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[임예리의 물류찾아삼만리] 철도운송론(feat. 상해교통대학교)

전체 운송비율 중 철도운송 2%, 국내 철송 산업의 현주소는

by 임예리 기자

2016년 12월 31일

  

차이나리포트 철도운송

육해공 화물운송 중 철도운송(이하 '철송')은 대량화물 및 중장거리 운송에서 많은 장점을 가진 운송 수단입니다. 하지만 국내 철도 화물운송은 활용도가 매우 낮은 편입니다. 옆 나라 중국은 한국과 조금 다른데요. 나준호 상해교통대 포스트닥 연구원과 함께 한국과 중국의 철도운송을 살펴봤습니다. 

 

공로운송의 보완책으로 활용되는 철도운송

 

철도운송은 다른 운송 수단과 비교하면 악천후 등 기상 영향에 크게 영향을 받지 않고, 친환경적이며, 에너지 효율도 높은 편입니다. 그럼에도 불구하고 한국에서는 그 활용도가 점점 감소하는 추세입니다. 현재는 전체 화물운송 비중에서 약 2% 정도를 차지합니다. 왜일까요?

국내 운송수단별 화물수송 분담률 추이

▲ 국내 운송수단별 화물수송 분담률 추이(출처: 국토교통부 <국토교통통계연보>)(단위: %)

 

한국에서 철도운송 활용도가 낮은 큰 이유 중 하나는 지리적 환경입니다. 한국 내 철도운송의 최장 운송거리는 500km 이하입니다. 일반적으로 500km 이하 단거리 운송에서는 적기 배차가 자유롭고, 운임이 유연한 공로 운송이 가장 효율적인 운송수단으로 여겨집니다.

 

이에 따라 현재 국내 철도운송은 물동량의 차이가 발생할 때 운송 수요의 차이를 보완하기 위한 대안으로 주로 활용됩니다.

 

즉, 화물 운송 수요가 집중되는 평일에 트럭의 공급이 부족하게 될 경우, 일반적으로 철도운송이 트럭운송의 보조적 수단으로 이용되고 있습니다. 또한, 운송 품목도 시멘트, 컨테이너 등 벌크 제품으로 제한적입니다.

 

코레일은 물류 부분에서 만성적인 적자를 기록 중입니다. 이에 코레일은 수익성 강화를 위해 2004년부터 블록 트레인(Block Train)을 도입했습니다.

블록 트레인(Block Train): 열차 단위로 고객과 연간 수송계약을 맺고 원하는 시간대에 목적지까지 직통으로 운행하는 직통 전세열차. (출처: 네이버 지식백과)

 

이후 코레일은 적자를 벗어나 흑자를 기록하게 되지만, 오히려 블록 트레인의 판매가 컨테이너 철도운송 물동량의 감소로 이어지는 결과를 초래했습니다. 

 

블록 트레인 도입 이후 철도 물동량이 증가하는 듯하자, 코레일은 경부선 구간에서 수출과 수입으로 나뉘어 운영되던 블록 트레인을 전 노선 왕복 운행으로 전환했습니다. 대신 화차 단위의 임대 방식은 점차 중단됩니다.   

 

운영사 입장에서는 필요한 만큼 화차를 이용하고 있지만 화물량과 관계없이 열차를 통째로 빌려야 했기에 대부분의 블록트레인 운영사는 경부선 구간에만 블록트레인을 이용하고, 비용부담이 큰 지선 구간에는 철도에서 공로로 바꾸는 방식으로 변경했습니다. 

 

나준호 연구원은 "한국의 블록트레인 운영은 발생되는 손실을 운영사가 떠안는 구조가 되어버려 결과적으로 운영사가 철도운송을 회피하게 된 것"이며 "이러한 구조적, 정책적 문제들로 인해 철도운송이 점점 감소하는 것으로 판단된다"고 분석했습니다. 

 

그렇다면 중국은?

 

중국은 한국보다 국토 면적이 넓고, 자원 분포와 산업 발전의 지역 간 불균형으로 인해 중장거리 운송이 활성화 돼 있습니다. 특히, 중국은 1978년 개혁 개방 전까지 전반적인 운송 인프라, 특히 도로 시설이 매우 낙후되어 있었는데, 이 때문에 철도운송은 사실상 중국 화물운송의 근간이 되며 큰 역할을 하게 됩니다.

 

하지만, 개혁개방 이후 급속한 경제 발전과 함께 지역 인프라가 발전하면서, 2000년 이후 내륙 지역의 경제 성장과 중국 전역의 도시화 정책으로 각 성과 도시를 연결하는 고속도로 네트워크가 구축되면서 공로 운송의 비중이 매우 증가했습니다. 이와 더불어 수출 주도 경제 성장 정책으로 인해 급증한 무역량은 해상 운송의 증가로 이어졌습니다.

중국 운송수단별 화물수송 분담률 추이

▲중국 운송수단별 화물수송 분담률 추이(출처: 중국 교통운수부(交通运输部))(단위: %)

 

중국의 철도거리는 약 12만km, 고속철도는 약 1만 9000km입니다. 여기에 14개 국가와 육로로 연결되는 특징, 철도 자체가 주는 상징적 의미 등을 철도운송 활용의 장점으로 가지고 있습니다.

 

사실 중국 내에서의 철도운송 비중도 한국과 마찬가지로 감소하는 추세입니다. 하지만 나 연구원은 중국의 철도 화물운송은 여전히 활발하게 활용되고 있다고 전합니다.

 

특히, 중국은 경제 발전 전략 계획 수립에 있어서 철도를 적극적으로 활용하는 모습입니다. 2013년 '일대일로(一带一路)' 프로젝트 이후 국제철도 노선인 TCR을 활용한 블록 트레인 활성화 정책이 대표적입니다.

TCR(Trans China Railway): 중국횡단철도. 중국의 렌윈항(连云港)에서 시작하여 카자흐스탄과 러시아를 거쳐 유럽에 연결된 철도.(출처: 두산백과)

 

이 과정에서 블록 트레인 활성화를 위해 출발지의 지방 정부는 보조금 지원을 통해 공격적인 화물 유치를 진행 중입니다. 

 

물론, 보조금 제도는 운영사의 자생력을 약화시키고 지방정부의 재정을 약화시키는 수단이기 때문에 위험성이 존재하긴 합니다. 이에 대해 나 연구원은 "보조금 제도는 시작 단계에서 블록 트레인 노선을 활성화하는 빠른 수단"이며 "이러한 정책적 지원이 철도 블록 트레인 활성화에 이바지를 하고 있다"고 전했습니다.

 

명확한 미래 발전 계획과 전략, 정책적 지원 등의 요소로 인해 중국 철도는 단기간 내에 빠르게 발전하고 있습니다. 물론 문제점도 존재합니다. 신호 체계 이상으로 인한 고속 열차 간 충돌사고, 아직 완벽하지 않은 기술로 인한 문제점, 정부 보조금이 지급될 수 없을 때 운영사가 겪는 자금 유동성 문제 등이 대표적인 이유입니다. 

 

한국과 중국의 지리적 조건과 환경이 다르긴 하지만, 중국의 사례가 한국에 주는 시사점은 분명합니다.

 

나 연구원은 "철도 인프라 및 기술 개발을 통해 현재 중국에서 공급과잉이 심각한 철강과 시멘트의 공급문제를 해결했다"며 "고속철도 차량 개발을 통해 수출까지 확대하고 있으며, 고속철도 인프라도 수출하고 있다"고 강조하고 있습니다. 

 

그는 또 "철도를 통해 국내 지역 균형발전을 이루고 물류 측면에서 발전을 가져오는 일차적인 목표를 달성했다"며 "이후 인프라와 기술 개발을 통해 충분히 축적된 노하우를 수출하여 국익을 도모하는 것, 이것이 중국 철도가 주는 가장 큰 시사점"이라고 덧붙였습니다.

 

중국의 일대일로 프로젝트와 신 실크로드 개척, 과연 한국의 철송산업은 어떤 꿈을 꾸고 있습니까? 

 

<연재>

① 공로운송론 (feat. 한국교통연구원)

② 해상운송론 (feat. 성결대학교)

③ 항공운송론 (feat. 한국항공대학교)

④ 철도운송론 (feat. 상해교통대학교)



임예리 기자

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