[위기의 해운, 디지털의 습격⑤] 디지털 전환 시대, 한국 해운 최적의 해법은

4차 산업혁명 시대, 해운산업의 기술 개발·적용 현황은

한국 해운에 가장 알맞는 디지털 전환, 정보 디지털화 선행돼야

 

글. 남영수 밸류링크유 대표

 

 

<적은 아직 멀리 있고, 아직 여기까지 오는데 오랜 시간이 걸리니, 방비하는데 충분한 시간이 있습니다.> 얼마 전 개봉한 영화 ‘안시성’에 나오는 대사이다. 이와 관련해 해운산업의 디지털 전환가 그 대응방안에 대해 적의 침공에 대비하여 수성을 하려는 자의 입장에서 살펴보도록 하겠다.

 

먼저 디지털 전환 대비방안을 논의하기에 앞서 해운 디지털 전환의 현 상황과 그 문제점에 대하여 먼저 살펴보도록 하자. 다만 여기서 언급하고자 하는 부분은 기술적 측면보다는 경영적 측면으로 접근하고 있는 것임을 이해하기 바란다. 그 이유는 4차 산업혁명 및 디지털 전환과 관련된 각종 기술들은 분명히 기술적 측면에서의 연구, 실행에는 문제가 없기 때문이다. 다만 실적용에 필요한 것은 시간이며, 결국 이 기술들이 어떠한 비즈니스 모델로 해운 사업 및 우리 실생활에 변화를 가져오느냐가 중요한 이슈다.

 

블록체인(Block Chain)

해운기업들이 가장 많이 관심을 가지고 연구 중인 분야는 단연코 블록체인이다. 유통의 3 요소인 상적유통, 물적유통, 정보유통 과정에서 보는 것과 같이 국제무역은 수많은 국가, 산업, 기업들이 연결되어 이뤄진다. 해운은 그 과정 중에서 물적유통의 한 분야인 해상운송을 담당하고 있으며, 물류적인 측면에서 본다면 하나의 운송 서비스 프로바이더이다. 이것이 의미하는 바, 국제무역 과정 중에는 수많은 제조∙유통기업, 무역기업, 금융기업, 세관과 통관사, 항만터미널, 육상∙해상∙항공 운송기업, 항만∙물류기업 등이 상호 연결되어 있으며, 이 과정이 블록체인 기술로 연결될 경우 비용 절감, 편의성 및 데이터 보안이 강화된다는 것이 블록체인 기술 도입을 선도하는 분들의 주장이다.

 

그렇다면 이 과정에서 블록체인 기술 적용의 주도권(Initiative)을 누가 가지는 것이 맞을까? 해운기업? 아니다. 해운기업이 하나의 서비스 프로바이더로서의 역할을 하는 것이라면 이는 합당하지 않고 국제상거래상 미치는 영향도 크지 않은 상황이다. 또한 해운기업이 해운물류 블록체인 서비스를 제공하게 되는 경우, 그것으로 인하여 화주기업들이 해당 해운기업을 더 신뢰하고 선호할 것인가? 그것 역시 의문이다. 왜냐하면 사용자라 할 수 있는 무역과 금융에서 먼저 블록체인이 활용되지 않고, 사용되더라도 일부에 국한되는 상황이라면, 디지털 연속장부인 블록체인의 효과는 단절되고 온·오프라인으로 서류들이 유통이 되어야 하는 복잡성이 보다 증가할 것이기 때문이다.

 

그렇다면 이런 상황에서 왜 많은 유관기업들이 해운물류 블록체인 개발에 집착하는 것일까? 이는 아마도 해운이 가장 방대한 운송 커버리지와 수많은 유관기관, 세관, 항만터미널, 항만물류, 육상운송 기업들과의 EDI(Electronic Data Interchange)를 통한 데이터 교환 경험과 지식을 가지고 있기 때문일 것이다. 또한 글로벌 블록체인 기술개발 주도권을 잡고자 하는 IT기업과 해운 주도권을 갖고자 하는 해운기업의 니즈가 서로 잘 맞아 떨어진 결과가 아닐까 한다. 여하간 해운물류 블록체인을 먼저 연결한다면 이후 진행될 국제무역 블록체인 개발에 중요한 초석이 될 것은 분명하지만, 거꾸로 본다면 국제무역의 과정상 상류 부분의 연결이 선행된 이후에 진행되어도 전체 국제 상거래 프로세스 운영에 있어 큰 문제는 없어 보인다.

 

스마트 쉽(Smart Ship)

다음으로 많이 언급되는 것이 자동화, 무인화 선박으로 구분되는 스마트 쉽 분야이다. 그동안 선박의 발전은 Manned Ship → Remote(Unmanned) Ship(원격조정선박) → Automated Ship(자동화 선박) → Autonomous Ship(자율운항 선박)으로 변화 단계를 거쳐 왔다. 스마트 쉽은 자동화 또는 무인화 자율운항선박을 의미하며, 스마트 쉽으로의 전환 목적으로는 선원비 절감, 최적 운항을 통한 연료비 절감, 해난사고 예방 등이 있다.

 

하지만 한국 해운기업의 선원비 비중은 전체 원가 중 1.5% 수준으로 그 절감이 큰 수익 개선으로 연계될 수 없다. 특히 우리나라의 경우 일부 선진 해운국과 달리 해사 전문 고등학교와 대학교가 있어 해상직원 수급에 차질이 없는 상황이다. 또한 기술 개발 특성상 최적 운항이나 사고 예방이라는 완벽한 운항체계를 갖추기 전까지 해상사고 위험에 노출될 수밖에 없는 상황으로, 개발 과정에서 투입되어야 하는 장비와 설비 교체에 대한 투자비용 부담 대비 효과가 의문시 되고 있는 상황이다. 더불어 자동화나 무인화를 위한 제반 법적 요건들이 아직까지 논의 단계이기에, 혹 빅데이터, 인공지능, 사물인터넷(IoT) 등 관련 기술들의 실적용까지는 오랜 시간이 필요할 수도 있다.

 

위치 및 화물정보 기술

다음으로 해운 내 다양한 분야, 특히 고객 서비스 측면에서 논의되고 있는 선박 위치정보 및 화물정보 제공과 관련된 기술을 살펴보자. IoT, AIS*, 인공위성이나 해상 광대역 통신시스템 관련 기술 등이 이에 해당되며, 화물 모니터링 니즈를 보유하고 있는 화주와 물류 기업은 물론 선박 자동화를 모색하고 있는 조선 기업에서 많은 관심을 가지고 있는 분야이다. 단 AIS나 인공위성, 해상 광대역 통신시스템은 이미 오래전에 개발되어 실무에 활용되고 있기에, 이것이 마치 디지털 전환 시대의 신기술 중 하나인양 포장되는 것은 오류다.

 

그렇다면 화물 운송 모니터링과 상태 정보 제공을 위한 IoT 분야는 어떠할까? 만일 컨테이너 장착용 IoT 기술이 표준화 되고, 고객이 해당 정보를 필요로 함과 동시에, 그 보상까지 적절하게 이행된다는 전제 하에 해상 광대역 통신시스템을 통한 데이터 제공은 충분히 가능하다. 하지만 해상 IoT 기술이 특별한 고난도 기술이 아님에도 불구하고 실무상 활용 가능한 기기가 여전히 개발 단계에 머무는 것은 전 단계 기술로 각광받던 RFID의 경우와 같이 실제 고객들의 니즈가 미미하거나, 구체화되지 않았고, 기기의 높은 단가 대비 해상운송 중 손상 위험이 높기 때문 아닐까 한다. 아무리 IoT 정보가 제공된다고 해도 그 화물의 단가가 낮아 모니터링 필요성이 낮거나, 화주기업 내에서 모니터링 체계나 경고체계를 갖추고 있지 않다면 그 효용이 제한적이다. 즉, 일부 기업의 니즈를 마치 전체 고객들의 요구사항인 것처럼 포장한 부분이 있지 않나 한다.

 

또 다른 혼동을 일으키는 요소 중 하나는 마치 화물의 위치 정보 파악이나 운송 지연과 관련해 경고 시스템이 필요하다고 말하면서, 대규모 자본을 투입해 마치 워룸 같은 모니터링 체계를 갖춰 놓고 운영할 필요가 있다는 주장이다. 위치 정보나 지연 정보는 그냥 현재의 상황을 안내해 주는 정보 중 하나며, 언제 화물이 운송될 수 있는지에 대한 추가 정보는 담고 있지 못한다. 즉 해상운송 중에 사고가 발생하면 위치정보는 현재 배가 정지해 있는 위치를 알려주고, 지연 정보는 지연되고 있다는 정보를 알려주는 반면, 가장 중요한 ‘그래서 언제 선박이 다시 운항하여 화물의 배송이 완료 될 수 있는가’에 대한 정보는 제공하지 못하고 있다는 것이다. 이런 상황에서 아무리 최신 기술을 적용한다 할지라도 투입 자금 대비 효과는 미지수일 것이다.

 

현재 국내에서도 유명 2자 물류기업이나 일부 IT 기업들이 위와 같은 서비스를 대외 홍보 목적으로 자랑하고 있으나, 실무 경험으로 볼 때 이런 ICT 지상주의적 사고는 실익 대비 과도한 시스템 투자다. 다만 최근의 4차 산업혁명이란 트렌드를 통해 중요한 과제로 언급되고 있는 것이 아닌가 생각한다.

 

이상과 같이 해운 관련한 디지털 전환 이야기는 무성한 반면 비즈니스에 실제 적용한 사례는 없거나, 아직 PoC(Proof of Concept)수준에 머무르고 있어 아직까지 큰 위협을 느낄 상황은 아니다. 또한 기술 표준이 적립되지 않은 상황에서의 섣부른 투자도 바람직하지 않은 것으로 보인다.

 

 

백전불태를 위한 '지피지기'

지난 기고([위기의 해운, 디지털의 습격] 또 다른 위기 '디지털화(Digital Transformation)')를 통해서 살펴본 부분이 지피(知彼)에 해당한다면 지금부터는 지기(知己)에 관한 부분을 이야기 하고자 한다.

 

해운기업에게 있어서 4차 산업혁명이나 디지털 전환은 어떤 의미일까? 경영상 투자 여력이 있고, 한국이 해운 선도국이라 가정한다면, 고객만족과 미래 변화에 선제적으로 대응한다는 차원에서 관련 신기술들을 먼저 연구하고 비즈니스에 적용할 수 있을 것이다. 비록 전술한 기술들이 아직까지 테스트 단계임에도 말이다.

 

하지만 좀 더 냉정하게 현 상황을 살펴 본 다면, 한국 해운기업의 경우 미래에 대응을 준비하기 보다는 현재의 경영 악화 상황을 탈피하는 것이냐가 훨씬 중요한 이슈로 보인다. 지금의 변화에 즉각 대응하지 못한다고 해서 미래 경쟁에 있어 우리나라 해운기업이 급속하게 도태될 것으로 보이지는 않는다. 오히려 현 경영 악화 상황을 해결하지 못하면 더욱 심각한 상황으로 연결될 수 있다. 때문에 4차 산업혁명을 통한 디지털 전환 및 기술 개발에 있어 해운기업이 그 주체가 된다기보다, 이후 단순한 사용자로서의 투자와 도입만 진행된다면 출발이 조금 늦더라도 충분히 만회할 수 있는 상황으로 보인다.

 

▲ 4차 산업혁명 관련 기술별 개발 주체와 사용 주체

 

다음의 표를 한번 보도록 하자. 이상에서 보는 바와 같이 각 기술 개발의 주체는 주로 IT와 조선기자재 업체들이다. 기술적으로 빅데이터(Big Data)나 사이버 안보(Cyber Security), 플랫폼(Platform) 정도만이 완성도를 보이고 있으나, 그마저도 빅데이터의 경우 데이터 소스라 할 수 있는 IoT 기술이 실무 적용에 한계를 보이는 가운데 기존의 내부 운영시스템에서 산출된 데이터를 BI Tool*을 활용한 데이터 마이닝** 수준에 머물러 있다. 플랫폼의 경우에도 운영시스템의 통합이나 다차원 기능이 제한적인 통합 시스템 수준으로 진정한 플랫폼과는 상당한 수준 차이를 보이는 현실이다.

 

실제로는 이런 적용 사례마저도 일부 글로벌 해운기업만이 추진한 사례이며, 한국 해운기업에서는 실적용 사례를 찾아볼 수 없다. 그 원인은 당연하게도 경영 악화에 기인한 ICT 투자 여력의 미흡이다. 실제 영업 관련 투자마저 불가능한 상태에서 미래에 투자할 여력이 부족하다는 의미이며, 이를 주도적으로 수행할 수 있는 ICT 인력 또한 구조조정으로 떠나게 되면서 관련 기술과 노하우가 유실되었다는 것이 가장 큰 원인이라 할 수 있다.

 

이 같은 한국 해운기업의 현황을 알지 못한 채, 글로벌 해운기업들의 사례를 언급하며 한국 해운기업들 또한 디지털 전환을 준비를 해야 한다고 온·오프라인 가운데 주장하는 이들을 보면 참으로 안타깝다. 흡사 배고파서 빵을 달라는 시민들에게 ‘빵이 없으면 고기를 먹으면 되지’라고 이야기 했다 전해지는 과거의 실언을 생각나게 한다.

 

I Don’t Know What To Do

그럼 어떻게 해야 할까? 필자는 지난 기고문에서 한국 해운기업이 4차 산업혁명의 디지털 전환에 대응하기 위한 방안으로 현 시점에서 딱 한 가지만 주도적으로 준비하면 된다고 언급하였다. 그 한 가지가 무엇일까? 해답을 찾기 위하여 전술한 디지털 전환 기술을 다시 한 번 살펴보자.

▲ 4차 산업혁명 관련 기술별 대상 정보와 사용목적

 

각 기술의 개발 주체는 IT나 조선, 기자재 업체라고 하였는데, 그 기술의 사용 주체 및 대상이 되는 데이터의 산출 주체는 해운기업이다. 해운기업이 산출하는 데이터는 크게 2 가지다. 하나는 육상에서 사용하는 시스템에서 산출되는 데이터이며, 나머지는 선박에서 산출되는 데이터다. 여기서 간과해서는 안 될 것은 국내 대부분의 해운기업은 선박관리 업무를 별도의 자회사를 설립하여 아웃소싱으로 운영한다는 점이다. 결국, 데이터 소스는 해운기업 본사, 해운기업의 선박관리 (자)회사, 선박 총 3 단계로 구분된다.

 

이런 상황을 감안하여 데이터의 생성 및 전달 과정을 프로세스적으로 살펴보면, 전산화 및 기술 적용 → 데이터 생성 → 디지털화 및 정보화 → 정보 배부(고객, 해운기업 본사, 선박관리 자회사, 항만, 세관, 유관기관 등)의 단계를 거치게 된다. 즉, 생성된 데이터는 정보화라는 단계를 거쳐 필요한 곳에 전달되는데 블록체인이나 IoT 기술이 아무리 발달한다 할지라도 현장에서 생성되는 데이터가 스스로 필요한 대상, 그것이 고객이라 할지라도 이를 자체적으로 식별하여 데이터 가공 없이 연결될 수는 없는 구조라는 것이다. 이를 가로막는 것이 표준 데이터 관리(Master Data Management)와 분산 데이터 접속 방식에 대한 이슈다. 이 같은 현황에 대한 낮은 이해가 디지털 전환의 실무 적용을 저해하는 핵심 중의 하나이며, 아마 전산 시스템을 이해하는 독자들은 보다 쉽게 이해할 수 있을 것이다.

 

정보의 디지털 전환이 선행돼야

그럼 다시 한 번 주제로 돌아와 보자. 한국 해운기업을 무엇을 어떻게 준비하여야 할 것인가? 그것은 바로 해운기업과 선박에서 생성되는 데이터를 담아 두고 정보를 생성하는 공간, 즉 ‘통합 운영 플랫폼’을 해운기업이 주도적으로 준비하여야 한다는 것이다. 즉, 각 시스템과 기술, 센서들의 경우 IT 업체들을 통해 곧 상용화 가능할 것이라 믿고, 이것을 통하여 생성되는 데이터의 종류를 구분하고, 정보화 과정을 거쳐 사용처에 적기에 전달될 수 있도록 준비해야 한다. 이는 이후 디지털 전환 및 신기술들의 실무 적용 시 정보화 과정에서는 빅데이터 분석이나 인공지능 기술을, 데이터 전달과정에서는 EDI 가운데 블록체인 기술을 적용시키는 등의 방법으로 연결 가능할 것이다.

 

그렇다면 어떤 데이터를 해운 통합 운영 플랫폼에 저장하여야 할 것인가? 목록상으로는 간단해 보이지만 각 정보의 서브 메뉴(sub menu)에도 실로 다양한 데이터가 저장돼야 한다. 이러한 정보들을 대상 리스트 식별, 데이터 소스 식별, 생성 방법 확정, 정보화 방법, 사용 대상, 데이터 전달 방법 등을 통합적으로 플랫폼에 담아 개발해 둔다면 향후 어떤 기술 개발 또는 표준화에 큰 영향 없이, 스마트한 디지털 전환을 성공적으로 이행할 만반의 준비가 될 것이다. 그리고 이러한 통합 플랫폼은 해운기업들이 개별적으로 개발하여 운영하는 것보다 공용 플랫폼으로 개발하여 국내 해운기업이 함께 사용할 수 있도록 유도하는 것이 더욱 효과적일 수 있다.

▲ 통합 운영 플랫폼을 통해 저장해야 할 데이터 분류

 

4차 산업혁명에 따른 디지털 전환은 어느 누구라도 막을 수 없는 흐름이 되었다. 또한 디지털 전환이 해운기업 경영에 있어 비용 절감과 운영 효율성 극대화라는 근본적인 목적달성에 매우 효과적임을 부인할 수 없을 것을 것이다. 이러한 변화 가운데 도태된다면, 그 기업은 미래 경쟁에서 뒤쳐질 수밖에 없음은 자명한 일이다.

 

다만 우리나라 해운기업의 현실을 감안하여 보다 전략적인 접근 방식이 필요하다는 것이 필자의 주장이다. 글로벌 해운기업과의 경쟁과열 속에서 생존과 재건을 위해 디지털 전환이라는 지상 과제를 좀 더 슬기롭게 대처해야 한다. 이를 위해 정부와 유관기관, 해운기업들이 함께 고민할 필요가 있다. 상호 공조 및 공유를 통해 함께 대안을 찾는 방안에 대한 심도 깊은 검토가 반드시 필요하다.

 

본 글에서 언급된 내용의 상세 자료는 밸류링크유 홈페이지(www.valuelinku.com)의 지식정보 컬럼을 통해 다운로드 받으실 수 있습니다.

 

<지난 시리즈>

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