[위기의 해운, 디지털의 습격①] 잃어버린 해운산업 20년에 대한 변명

'정직한 산업' 해운산업 시장, 그럼에도 오판과 불황이 반복되는 이유

공급 초과와 상위 선사들의 선복 집중으로 인한 불황, 한편 한국 해운기업은?

 

 

글. 남영수 밸류링크유 대표

 

 

자신의 프레임에 갇혀서 세상을 평가하고 미래를 예측하는 것 만큼 위험한 일도 없다. 특히 정책이나 여론을 형성하는 자리에 있는 사람이라면 그에 따른 파장은 걷잡을 수 없게 된다.

 

올초 국내 유명 해양연구기관에서 주최하는 해운시황 전망 세미나가 있었다. 이 자리에서 해운업계 원로 교수님이 향후 해운시황을 낙관하면서 한국해운산업 재건을 위해 초대형 선박을 발주하여 글로벌 톱5를 달성을 해야한다고 주장했고, 참석자들은 관련 내용을 경청하고 있었다.

 

그분이 무엇을 근거로 글로벌 톱5 주장을 했는지 모르겠지만, 톱5에 대한 주장에 대한 발단은 지난 2000년대 중반으로 거슬러 올라간다. 당시 해운업 호황이 몇 년동안 지속되면서 해운관련 연구기관과 매스컴은 선복을 확대해 글로벌 톱5 위치에 올라서야 한다고 종용했다. 그래서 그 결과는 어땠는가. 독자분들도 잘 아시는 것처럼 국내 1 위 한진해운은 시황 예측도 못하는, 무능하고 방만한 경영을 한 기업이라는 오명을 들으며 기업 역사 70년을 마감하고 역사속으로 사라졌다. 2 위 현대상선 역시 경영진이 교체된 채 금융단에서 관리하는 기업으로 외부 자금 지원 없인 독자생존이 불가한 상황이 되었다. 그 외 선사들도 역시 동일한 전철을 밟으며 주인이 바뀌고 말았다.

 

프레임 법칙과 해운산업

그렇다면 현재의 해운시황은 대형 선박 발주의 적기로 글로벌 톱5로 나서야할 적정한 시점일까? 결과부터 말하면 ‘노(No)’ 이다. 현재 시장은 2009년 Great Recession*(대침체기) 시점보다 더 안 좋다. 수급 예측 지표, 해운기업간 얼라이언스 재편과 M&A, 파나마 신운하 개통에 따른 선박 전배, 유가 상승, 각종 해운규제 등 모든 지표들이 상황을 잘 설명하고 있다.

 

그렇다면 왜 새로운 선박의 도입을 주장하는 것일까? 독자들도 눈치챘듯이 한국해운기업의 외형을 높이는 것과 함께 침체된 한국조선기업을 살리기 위한 포석이 전제돼 있어 보인다. 결국 이렇게 시작된 시황 회복 주장과 적절한 선복 확대 주장이 원하는 결과를 도출하지 못할 경우, 그 주장을 했던 사람들은 이내 숨어버리고 본인들은 아무 것도 잘못한게 없는 남의 일인 마냥 이야기 한다. 그런 와중에 해운경영 일선에 있는 사람들은 비난을 받되 ‘외부 변수로 인하여 열심히 했지만 어쩔 수 없었다’는 식의 변명으로 일관하고, 해운 환경 예측이 그만큼 어려웠다는 말로 대중을 혼돈시키면서 변명하게 될 것이다. 한진해운 법정관리 사태에서도 이미 경험해 본 것에 대한 답습이다.

 

선입견과 사심이라는 프레임에 갇혀 아무런 책임감도 없이 왜곡된 정보를 제공하는 현실속에서 개인 스스로가 해운 시황을 잘 예측하는 혜안을 갖추는 것이 필요한 이유가 여기에 있다.

▲ 해운산업, 지극히 정직한 산업 (자료 : 마틴 스토포드, “해운경제학”, p.p. 168)

 

해운업계 ‘맨큐의 경제학(Principles of Economics by N.Gregory Mankiw)’으로 불리는 마틴 스토포드(Martin Stopford) 교수의 저서 ‘해운경제학’에서 설명한 해운경제 예측을 위하여 선정한 ‘해운 시장 모형의 10가지 변수’를 소개했다. 마틴 교수는 시장 메커니즘의 주요한 목적이 해상운송의 공급과 수요의 발전을 조정하는 것이고, 운임은 그 결과라는 주장하고 있다.

 

마틴 교수의 말처럼 해운산업의 수요와 공급(이하, 수급)이 운임 변화를 이끄는 주요한 요소라고 한다면 결국 수급의 변화 요인과 영향도를 잘 추적하면 운임의 변화를 예측할 수 있고 거기에 주된 비용 항목의 예측을 더한다고 한다면 해운기업의 경영실적도 예측이 가능할 수 있다.

 

필자가 해운산업을 ‘정직한 산업’이라고 주장하는 근거가 바로 여기에 있다. 특히 컨테이너 해운산업이 선박과 컨테이너, 터미널, 글로벌 네트워크를 구비하는데 대규모 투자가 수반되는 장치산업으로 그만큼 짧은 시간안에 큰 변화가 가능하거나 새로운 경쟁자가 쉽게 산업을 선도할 수 없는 산업이기도 하다. 그런 이유로 해운산업은 그 원리를 조금만 이해하면 비교적 높은 정확도를 가진 미래 예측이 가능하다고 할 수 있다.

▲ 2018년도 운임 변동 그래프 (자료 : 상하이 항운교역소 SCFI* Data 편집)

 

그렇다면 실무상으로 이 이론이 얼마나 정확하였는지를 2018년도의 운임 변동 자료에 맞춰 살펴보자. 2018년 주요 동서항로의 운임 변화를 보면 연초 운임이 2월 중순까지 일부 상승했다. 이는 2월 16일 설날(중국의 춘절)의 장기 휴일의 영향으로 매년 유사한 패턴을 보이면서 상승하는 곡선을 보이고 있다. 동일한 운임상승이 10월경에 있는 중국의 국경절 연휴 시점에서 동일하게 나타나는 상황이다. 설날 연휴 이후에는 물동량이 급격히 감소하면서 운임이 큰 폭으로 하락하는 일반적인 패턴을 보이고 있다.

 

특이한 점은 해운의 전통적인 성수기라 할 수 있는 4월부터의 운임 변동 부분으로 종합지수나 유럽향 운임은 부분적인 상승 패턴을 보이는 반면 미주의 경우 동서안 공히 7월이후 급격한 상승을 보이고 있다. 이런 특이한 변동이 무엇에 영향을 받았을까 찾아보니 7월부터 2M과 The Alliance의 미서안 서비스 3개 축소 소식과 함께 미동안 서비스에서는 현대상선과 서비스를 논의중이던 짐라인이 2M과 손을 잡으면서 9월부로 2개 노선을 축소하여 전체 선복량의 15%를 축소한다는 뉴스가 있었다. 이를 간단하게 설명하자면, 공급이 축소되는 것에 영향을 받은 것이다. 또 다른 이벤트라 할 수 있는 것은 수요 부분으로 미∙중간 무역분쟁으로 고관세 부여가 논의되고 있는 상황에서 사전 재고를 확보하려는 물동량 증가가 있었다는 것이다. 이 두 가지의 수요, 공급 변화가 운임 변동으로 나타난 것이다.

 

물론 이런 이벤트성 영향이 오래 지속될 것으로 보이진 않는다. 10월 국경절 이후 비수기 시즌이 도래하고, 특히나 미중 양국간 무역전쟁이 본격화 되면 급격하게 물동량이 감소할 것이기 때문이다. 여기서 염두에 두어야 할 것이 하나 더 있는데 바로 ‘선복의 풍선효과’ 이다. 이 말은 미주에서 축소된 5개 서비스 선박이 폐선이나 계선*되지 않는 한 다른 대체 노선에 투입되면서 해당 노선의 공급이 확대되는 영향으로 운임 하락을 예상할 수 있다는 것이다.

 

위와 같이 마틴 교수의 수급의 따른 시장 메커니즘 변화를 실무적으로 살펴봤다. 종합적으로 정치, 경제, 사회, 문화, 스포츠, 전쟁 등과 같은 영향으로 해운 수요가 움직이고, 선박의 인도, 폐선과 계선, 노선의 증가와 축소 등과 같은 공급 증감의 요인들을 발생하는데 이런 이벤트가 수급에 어떤 증감 영향을 가져다 줄 것인지를 잘 이해하고 추적한다면 해운시황 예측에 대한 거시적 안목을 금새 키울수 있다. 기억하자. 해운은 정직한 산업이고 수급의 변화가 곧 해운 운임과 시황을 변화를 선도하고 있다.

 

선사들의 오판과 해운 불황

글로벌 해운 시장의 불황의 원인은 무엇일까? 2000년부터 2022년까지 수요는 연평균성장률(CAGR) 기준으로 6.1% 증가됐다. 누구든 해운 불황이 수요 감소가 원인이라 하지만 이는 2009~2010년 단기간에 걸친 상황이고 이후 원상회복을 하면서 성장세를 유지하고 있다. 반면에 동 시기에 공급은 CAGR 기준으로 7.5% 증가했다. 마틴 교수의 이론을 적용해 보아도 운임이 하락하고 불황이 될 수 있는 여지가 보인다. 다만 그 정도가 1.4% 정도여서 큰 영향이 있으리라 판단할 수 있는데 여기서 중요한 것이 ‘복리효과’ 이다.

 

선박이 새롭게 건조되면 20~25년을 사용한다. 즉, 한번 투입된 선복은 누적되어 20년 이상을 영향을 미친다는 것이다. 앞서 1.4% 차이가 만들어낸 효과는 2022년 기준 수급 불균형 110%를 만들어 냈다. 2022년이면 아직 신조선 오더가 완료되지 않았음을 감안하면 수급 차이는 더욱 확대될 것이다.

▲ 글로벌 정기선 해운 수요공급 밸런스 (자료 : Drewry Maritime Research, 1Q 2018 & Alphaliner June 2018)

 

글로벌 해운시장은 얼마나 공급 초과 상태일 것일까? 이를 명확하게 설명해 줄 수 있는 표준 지표가 없는 상태에서 필자가 사용하는 데이터는 Demand per Slot* 자료이다. 2000년대 중반 해운 호황기였던 시기에 Demand per Slot이 13~14 Teu 이었던 반면 2022년이 10 Teu 정도이다. 즉, 30% 정도 하락한 결과이고 당시 전체 공급량이 2,200만 Teu 인 점을 감안할 때 약 6~700만 Teu의 공급 과다인 상태인 것이다.

 

그렇다면 이런 공급 과다 상황이 얼마나 오래 지속될 것인가의 문제이다. 연평균 공급 증가가 80만 Teu 정도이니 신규 공급이 중단된 경우라 할 지라도 최소 8년의 기간이 필요하다는 결론이다. 하지만 해운기업들이 노후 선박의 교체와 경제선형 선박들의 공급이라는 이유로 공급이 완전 중단한다는 것은 실질적으로 불가능한 가정이다. ‘해운산업의 잃어버린 20년’ 주장이 결코 과도한 가설이 아님을 알 수 있다.

 

이런 공급 과잉 상황은 누가 만든 것일까? 불행하게도 이런 공급 초과 현상을 촉발하고 유지시키는 주류는 유럽 국가 중심의 글로벌 대형 선사들이다. 선박의 대형화 추세 자료를 보면 1,000 Teu 규모의 1세대 선박에서 8,000 Teu 규모의 7세대 선박 출현까지 40년이 걸린 반면, 그 이후 15년 만에 10세대인 20,000 Teu 선박이 출현하였고 그 과정을 글로벌 대형해운 기업, 특히 선두기업인 머스크사가 주도하였다.

▲ 컨테이너 선박 대형화 추이 (자료 : KMI 발표 자료 편집)

 

또한 이런 선박 자체의 초대형화와 함께 대량 발주를 통한 선복의 확충으로 공급 초과 상황을 만들었는데 이런 추세는 현재도 진행중이다.

▲ 글로벌 컨테이너 해운기업 Capacity (자료 : Alphaliner, ‘Monthly Monitor Jun. 2018)

 

▲ 글로벌 Alliance Capacity (자료 : Alphaliner, ‘Monthly Monitor Jun. 2018)

 

글로벌 100대 컨테이너 해운기업의 전체 공급중 상위 20개 선사 공급 점유율은 92.3%이며, 신규 발주된 선박중 96.8%가 이 기업에서 발주한 선복이다. 또한 글로벌 3대 얼라이언스인 2M + HMM, Ocean & The Alliance의 공급량이 83.6%이며, 신규 발주 선박중 점유율이 89.1% 이니 이런 이야기가 허구가 아닌 것을 알 수 있을 것이다.

 

이러한 상위권 선사들의 선복 집중 현상은 다른 해상운송 형태인 벌크선사(Top 50 선사 점유율 40%)나 탱커선사(Top 50 선사 점유율 55%)와 대비해도 과도한 편중 상태로 그동안 글로벌 선사들의 선복 경쟁이 얼마만큼 심하게 진행되어 왔는지를 알 수 있다.

 

여기서 이해하기 어려운 점은 심각한 공급 초과 상황임에도 불구하고 왜 대형 해운기업들의 공급량 확대가 줄어들지 않았는가에 대한 의문이다. 그 이유는 다분히 복합적인데 머스크의 치킨게임 전략을 그 원인으로 유추해 볼 수 있다. 아시아계 중소형 선사를 마켓에서 퇴출시키기 위하여 시작된 선복 경쟁에서 촉발되어 이제는 마켓 주도권을 잡기 위한 과다 출혈 경쟁, 전략적으로 선박 초대형화를 통하여 단위당 운송원가를 낮추는 규모의 이익(Scale Merit)을 위한 투자, 마지막으로 얼라이언스내 선사간 균형(Space Balancing)을 위한 어쩔 수 없는 확대 등이 그 주된 이유일 것이다. 여하튼 마켓은 심각한 공급 전쟁중이며, 이로 인한 공급 과다 현상이 단기간내 해소되기 어려운 상황에서 운임 하락과 그에 따른 경영수지 악화로 인한 선사간의 M&A는 진행형으로 향후에도 어떤 형태로든 이합집산이 지속될 것으로 예측되고 있다.

 

예를 들어, 머스크의 2M 탈퇴후 독자운영, Evergreen과 Yangming이나 Wanhai 간 M&A, HMM과 SM상선의 M&A, HMM의 2M 탈퇴와 The Alliance 참여, MSC의 Ocean Alliance 참여 등의 변화가 공급 시장을 다시 한번 소용돌이 치게 될 것으로 예상된다.

▲ 얼라이언스 재편 및 선사간 M&A History (자료 : Drewry & Alphaliner 자료 편집)

 

마지막으로 해운경영에 영향을 미치는 요소를 본다면 당연스럽게 연료비 항목이다. 단일 비용항목으로 본다면 선박 조달비용이 훨씬 높은 25~30% 점유율을 보이지만 선박 조달비용은 고정비 항목으로 최초 투자 의사결정에서의 중요한 고려요인이지 운영 과정 중에 개선을 고려할 여지가 없는 반면, 연료비의 경우 15~20% 정도의 비용 점유율과 변동성 비용으로 운영 중에 연료비 증감에 대한 세심한 대책 수립이 필요하기 때문이다.

▲ 연도별 연료비 단가 현황 (자료 : 국내 ‘H’해운 내부 자료, KMI 주간 해운시장포커스 자료 인용)

 

미국의 대이란 제재 강화 등으로 금년도 연료비는 전년대비 약 24% 인상된 상황이다. 연료비 비중을 감안할 때 영업이익상 3.5% ~ 5% 이익율 감소를 초래할 수준으로 인상된 것이다. 이런 연료비 인상은 더욱 어려워진 해운기업의 경영 사정을 더욱 압박할 것으로 예상된다.

 

한국 해운기업은 더 어렵다

앞서 글로벌 해운기업이 어려움을 겪고 있는 원인과 현상을 살펴봤다. 그렇다면, 한국 해운기업의 상황은 과연 어떨까? 한마디로 말하면 한국 해운기업의 상황은 ‘더 어렵다’는 것이다.

 

단, 여기서 어렵다는 표현은 벌크 선사나 사업부가 아닌 컨테이너 선사나 사업부문만을 한정하여 이야기 하는 것이다. 그 이유는 그나마 벌크 운송의 경우 글로벌 경쟁력을 보유하면서 장기운송계약하의 보호와 금년도 BDI 인상이라는 긍정적인 시그널이 나타나고 있다.

▲ 한국 컨테이너 해운기업 Capacity (자료 : Alphaliner, ‘Monthly Monitor Jun. 2018)

 

국내 컨테이너 사업의 상황은 어떨까? 한진해운이 영업을 하던 2015년 말 기준 125만 Teu, 6.6% 점유율에 비하면 공급량은  45만 Teu, 점유율은 2.9% 정도 하락하였으며, 글로벌 얼라이언스에는 국내 1위 선사인 현대상선만이 Space Charter 방식으로 들어가 있고 나머지 선사들은 연근해 구역에 한정되어 서비스 하는 중소형 선사로 위치하고 있다. 이에 따라 글로벌 해운강국의 지위를 상실한지 오래이고 자국내 화물 운송 비중 역시 원양기준으로 20% 이하로 해운 자립도도 낮아진 상황이다.

▲ 한국 해운기업 재무실적 (자료 : 각 해운기업 공시자료)

 

재무실적을 보더라도 글로벌 선사 대부분이 흑자 전환을 하였음에도 불구하고 우리나라 컨테이너 해운기업들은 적자가 지속되거나 적자폭이 확대되고 있는 상황이다. 이것은 다분히 원가구조의 취약성과 Scale Merits의 부족, 운임 하락 대비 유가 인상 등이 복합적으로 나타난 것으로 보이며 특히 높은 부채비율에 따른 금융 부담 역시 높게 보인다.

 

원가 구조 개선을 위하여 지난 7월 5일에 창립한 한국해양진흥공사를 통하여 초대형 선박을 신조하고, 기존 선박을 세일즈앤리스백*(Sales & Lease-back)으로 전환하거나, 장금상선과 흥아해운의 컨테이너 사업부 분리, 통합 등의 방안이 추진중이나 아직 실질적인 진행이 되지 않은 상황에서 선박의 신조나 세일즈앤리스백 방식 역시 추가적인 영업 부담 및 선가 상환 완료 후 추가 기간 동안의 선박 운항과 폐선시 받을 수 있는 수익을 포기한 부분으로 장기적으로는 해운기업에 악영향적 요소로 보이는데 그나마 다른 선택지가 없는 상황이다.

 

본 글에서 언급된 내용의 상세 자료는 밸류링크유 홈페이지(www.valuelinku.com)의 지식정보 컬럼을 통해 다운로드 받으실 수 있습니다.