한국에서 공유경제 스타트업을 창업하기 전 알아둬야 할 3가지

공유경제의 딜레마

“ 지금껏 없었던 새로운 녀석들이 온다면 ”

글 . 엄지용 기자

 

Idea in Brief   전 세계적으로 공유경제를 기반으로 한 신생업체가 지속적으로 탄생하고 있다. 이는 한국 또한 마찬가지다. 한국에서 태동한 대부분의 공유경제 기반 스타트업들은 아직 본격적인 성장궤도에 오르지는 않았다. 그러나 기업이 성장하고 기존 이권을 보유하고 있던 이들이 이에 반발한다면, 틀림없이 일전에 있었던 공유경제 기반 서비스들과 같은 선례를 밟을 수 있다. 지금까지 없었던 새로운 녀석들이 몰려오고 있다 . 몇 가지 기업의 사례를 통해 한국에서 공유경제 기반 서비스를 운영하기 전에 알아둬야 할 사항들을 정리한다.

 

 

공유경제. 물품을 소유하여 개인이 사용하는 것이 아닌, 필요에 따라 여러 명이 함께 공유하여 사용하는 경제활동을 말한다. 공유경제는 이따금 소비자 수요에 따라 모든 것이 결정되는 ‘온디맨드’의 개념과 혼동되기도 한다. 이는 소비자의 ‘필요에 의해서’, ‘필요한 만큼’ 사용가능한 공유경제의 개념과 온디맨드의 정의가 일부 겹치는 부분이 있기에 발생하는 현상이다. 그러나 공유경제는 ‘재화의 공유’라는 요소가 필수적으로 포함되기 때문에 온디맨드를 공유경제 그 자체라 보기에는 다소 무리가 있다.

 

 

 

 

공유경제의 개념이 부상하게 된 것은 많은 이유가 있지만, 그 중 하나는 공유경제를 기반으로 한 신생업체의 폭발적 성장이다. 대표적으로 운전자의 남은 좌석을 활용하여 물류, 여객 서비스를 제공해주는 업체인 우버와 자택의 남는 공간을 활용하여 숙박 서비스를 제공해주는 에어비앤비가 있다. 우버와 에어비앤비의 기업가치는 각각 625억 달러(75조 5000억 원 ), 255억 달러 (30조 8000억 원)로 평가받으며 창업 10 년 만에 종전 존재했던 수십, 수백년 이상의 역사를 가진 기업들의 가치를 넘어섰다.

 

 

 

물론 공유경제의 성장은 그렇게 평탄하지만은 않다. 전 세계적으로 이권이 겹치는 수많은 업계 종사자들의 반발을 불러일으키고 있으며, 그것은 지금 이 순간에도 현재진행형이다. 이는 한국도 마찬가지다. 대표적으로 지난 13 년 한국에 진출했던 우버는 제도에 가로막혀 그에 해당되는 몇 개의 서비스를 접었던 사례가 있다.

 

 

 

 

그럼에도 불구하고 한국에서 공유경제를 기반으로 한 업체들은 지속적으로 탄생하고 있다. 이렇게 탄생한 대부분의 업체는 아직 본격적인 성장궤도에 오르지는 않았다. 우버와 같은 논란을 불러일으킨 것은 아니라는 이야기다. 그러나 기업이 성장하고 기존 이권을 보유하고 있던 이들이 이에 반발한다면, 틀림없이 일전에 있었던 공유경제 기반 서비스들과 같은 선례를 밟을 수 있다. 지금까지 없었던 새로운 녀석들이 몰려오고 있다. 몇 가지 기업의 사례를 통해 한국에서 공유경제 기반 서비스를 운영하기 전에 알아둬야 할 사항들을 정리한다.

 

 

 

 

 

고객의 니즈는 무엇인가

 

 

 

플랫폼을 통해 비즈니스를 운영하고 있는 공유경제 기반 서비스는 소비자와 공급자를 중간에서 연결하는 B2B2C 모델을 갖는다. 우선 소비자와 공급자 양단의 니즈가 존재해야 시장에 진입할 수 있다는 의미다. 가령 에어비앤비는 숙소가 필요한 소비자와 집 안에 남는 공간을 통해 부가적인 수입을 얻을 수 있는 공급자를 연결해준다.

 

 

 

 

여기서 중요한 것은 단순히 ‘고객의 니즈’가 존재한다고 무턱대고 시장에 진입해서는 안 된다는 점이다. 특히 기존 시장에 해당 서비스를 대체재할 수 있는 서비스가 있다면 더욱 그렇다. 에어비앤비 같은 경우는 호텔, 게스트하우스 등 숙박업체가 대체재가 될 수 있다. 때문에 새롭게 시장에 진입하는 업체는 기존 시장에 존재하는 서비스에 대한 비교우위를 확보할 필요가 있다.

 

 

지난 12월 국내 서비스를 론칭한 콜버스는 야간(오후 10시부터 4시까지)에 운송수단이 필요한 고객과 야간에 운행하지 않는 유휴버스를 보유한 전세버스업체를 연결해준다. 콜버스와 같은 운송 서비스를 제공하는 서비스는 이미 존재한다. 대표적으로 ‘버스’, ‘택시’와 같은 대중교통이 있다. 그러나 대중교통 운행이 종료되는 심야에 고객이 선택할 수 있는 대체재는 유일하게 택시 하나뿐이다.

 

 

 

 

콜버스가 심야시간을 공략한 이유다. 콜버스는 같은 시간대에서 경쟁하는 택시에 대해 확실한 비교우위를 들고 왔다. 같은 방향으로 이동하는 여러 고객을 동시에 태우기 때문에 택시에 비해 목적지까지 도착하는 시간(최대 1.5 배) 은 느리지만, 택시보다 저렴한 요금을 강점으로 내세웠다.

 

 

 

 

하지만 콜버스가 강조하는 부분은 ‘저렴한 요금’이 아니다. 많은 택시운전 기사는 심야시간 단거리 운행을 피한다. 실례로 기자는 지난달 새벽 12시 서울 종로구 적선동에서 연건동까지 가는 택시를 호출한 적이 있었다. 30 분이 지나도 택시는 잡히지 않아서 결국 3km 가까이 되는 거리를 걸어간 적이 있다. 때문에 콜버스는 심야택시의 대체재가 아닌 보완재가 된다고 주장한다. 심야시간 유일한 운송수단인 택시가 승차거부한 단거리 승객들을 주고객으로 서비스를 제공하겠다는 뜻이다.

 

 

 

 

박병종 콜버스랩(콜버스 개발사) 대표는 “콜버스는 택시의 대체재가 아닌 택시가 승차를 거부한 승객들을 태우는 보완재”라며 “승차거부로 고민하는 시민들의 니즈에 맞춰 준비한 서비스”라 강조했다.

 

 

 

 

 

무엇을 공유할 것인가

 

 

 

고객의 니즈가 존재하고, 기존 시장에 존재하는 대체재들에 대한 비교우위까지 존재한다면 이제 무엇을 공유할 것인가 고민해볼 때다. 공유경제의 기본은 재화의 공유다. 기본적으로 빌려줄 수 있는 유휴 공간, 혹은 유휴 서비스가 있어야 사업을 운영할 수 있다.

 

 

 

 

이러한 유휴 공간은 기존에 존재하고 있는 것을 활용할 수도, 혹은 없었던 것을 창조할 수도 있다. 우버가 이미 존재하고 있는 ‘운전자 차량의 여유 공간’을 활용한 서비스를 만들었다면 콜버스는 새로운 서비스를 만들기 위해 기존 심야운행을 하지 않았던 ‘전세버스 업체’ 와 제휴했다.

 

 

 

 

이를 위해서는 기존 유휴자원에 새로운 가치를 부여하는 발상의 전환이 필요하다. 한 가지 사례를 들어본다. 해외직구가 유행하면서 나타난 새로운 업태가 ‘직구대행업체’다. 국내에서는 몰테일, 위메프박스 등이 대표적이다. 이들은 해외현지에 물류센터를 보유하여 직구물량을 취합, 국내로 배송해주는 사업을 한다. 즉 해외배송을 하지 않는 현지 온라인쇼핑몰의 물량을 현지에서 대신 받아주고, 그것을 모아 한국의 소비자에게 일괄 배송하는 것이다. 직구대행업체는 기존에 없었던 새로운 비즈니스 형태로 큰 성장을 이룩했다. 그러나 이들이 가진 큰 단점이 하나 있다. 해외 현지물류, 국내배송을 위한 재포장, 통관 등 여러 과정을 거치면서 배송시간이 급격히 늘어나게 됐고, 이는 ‘블랙프라이데이’ 같은 대목을 맞이하면 그야말로 절망적으로 늘어난다. 기자 또한 지난 14년 블랙프라이데이 , 위메프박스를 통해 주문한 옷을 25일 뒤에 받았던 경험이 있다.

 

 

 

 

 

해외직구는 무엇보다 싼 값에 좋은 상품을 구매할 수 있기 때문에 한다. 그것 때문에 다소 느린 배송시간은 감내한다. 그렇다면 빠른 속도로 직구를 하는 방법은 없을까. 가령 여행객의 빈 가방을 유휴자원으로 활용하는 것은 어떨까. 팩맨즈는 여행객의 빈 가방을 활용한 공유경제 기반 직구 서비스 스타트업이다. 해외직구를 원하는 소비자는 팩맨즈 플랫폼에 구매희망 상품을 업데이트한다. 마침 해당 지역에 여행을 떠나는 여행객은 여행을 마치고 해당상품을 대리구매하여 전달한다.

 

 

 

 

해외여행을 떠나는 친구에게 대리구매를 요청한 경험은 누구에게나 한 번쯤 있을 것이다. 발상의 전환은 이러한 곳에서 나타난다. 굳이 해외여행을 떠나는 친구가 없더라도 친구 아닌 다른 이에게 대리구매를 요청할 수 있다면 어떨까. 여행객의 가방에 물건 하나 들어갈 유휴공간은 있지 않을까. 팩맨즈는 여행객의 경로에 새로운 가치를 공유했다.

 

 

 

 

제도에 주목하라

 

 

 

제도는 공유경제 서비스 진입에 가장 큰 딜레마라 할 수 있다. 앞서 언급한 에어비앤비와 호텔, 콜버스와 심야택시, 팩맨즈와 직구업체처럼 이미 시장에는 유사 서비스를 제공하는 업체가 존재할 가능성이 농후하다. 초기 서비스 규모가 작다면 유사 서비스를 제공하는 업체는 새로운 서비스에 큰 신경을 쓰지 않을 수도 있다. 그러나 서비스가 성장한다면 필연적으로 기존 시장을 지키고 있던 이들과 부딪칠 가능성이 존재한다. 시장진입 이전에 법률적인 검토가 무엇보다 중요한 이유다.

 

 

 

 

콜버스와 팩맨즈는 각각 법무법인 태평양, 김앤장으로부터 법률자문을 구했다. 자문결과 사업의 문제가 없다는 결과가 나왔다. 자문비용은 신생업체 입장에서 결코 적은 비용은 아니었지만 안정적인 서비스 운영을 위해서는 필수적이라 생각했다는 후문이다. 이 외에도 많은 공유경제 스타트업 대표들은 법률적인 부분에서 고민이 많다. 기존 시장에 존재하지 않았던 ‘공급자’를 활용하고 있기 때문에 기존에 존재하는 제도를 통해 새로운 서비스를 정의하기는 여간 어려운 것이 아니다.

 

 

 

 

대표적으로 콜버스는 서비스 론칭 한 달 만에 택시기사들의 반발로 위법논란에 휩쌓였다. 택시업계가 ´여객자동차 운수사업법´을 근거로 서울시에 유권해석을 요청한 것이다. 콜버스랩 박병종 대표는 “서비스 론칭 전 법률적 검토를 세심하게 받았음에 불구하고 불법논란에 휘말렸다”며 “하면 안 되는 것을 규정하는 국내의 포지티브 (Positive)형 규제로는 새로운 혁신 서비스의 창궐은 어려운 일”이라 말했다.

 

 

 

 

과거 규제에 막혀 한국 서비스를 철수한 우버와 콜버스. 공유경제에 대한 제도적 논란은 예전에도 그랬고, 지금도 계속되고 있다. 공유경제를 기반으로 새로운 사업을 준비하는 업체들이 ‘제도’를 신경 쓰지 않을 수밖에 없는 환경이 만들어지고 있는 것이다.

 

 

 

 

교통, 물류를 중심으로 탄생하고 있는 공유경제 기반 스타트업과 관련된 법제를 담당하는 부서는 국토교통부다. 그리고 강호인 국토교통부 장관은 지난달 12 일 혁신적인 아이디어를 토대로 창업했거나 창업을 준비 중인 청년벤처 기업가들을 만나 “행정이 사회 혁신의 걸림돌이 되어서는 안 된다” 면서 “행정이 세상의 눈부신 변화에 부응할 수 있도록 행정의 속도와 사회 혁신의 속도 차이를 줄여가겠다”고 밝혔다. 앞으로를 기대해 본다.

 

 

 

* 해당 기사는 CLO 통권 68호(2월호)에 수록된 기사를 일부 발췌했습니다.