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여기태 인천대학교 동북아물류대학원 원장
대담. 엄지용 기자
사진. 노현우 객원기자
얼마 전 인천대학교 동북아물류대학원의 원장으로 여기태교수가 선임됐다. 여 교수는 20년 이상 해운·항만 분야를 연구해온 권위자로 한국해운물류학회, 한국항만경제학회의 부회장직을 역임하고 있다. 연구 분야에서 학술지 및 전공서 집필 및 활발한 활동을 하고 있는 여 원장은 최근 독특한 행보를 보이고 있다. 여 원장이 20년 이상 활동한 전문분야와 전혀 상관없는 새로운 콘텐츠를 만들고 있는 것이다. 여 원장은 지난해 육아일기 ‘아빠가 필요한 순간들’을 출간했다. ‘아빠가 필요한 순간들’은 아이를 키우는 과정에서 아버지가 해줄 수 있는 것들을 저술한 책으로 지난해 한국출판문화산업진흥원 우수출판콘텐츠로 선정됐다. 올 4월에는 지난 안식년 한 해 동안 국내 각지를 여행한 경험을 바탕으로 삶에 지친 중년들을 위한 20여개의 국내 여행지를 소개하는 책자를 출간할 예정이다.
여 원장이 공학, 경영학 등 전공분야를 넘어서‘삶’의 의미를 담은 인문학적 콘텐츠를 만들고 있는 이유는 무엇일까. 이에 대해 여 원장은“인문학을 통해 재밌는 물류, 아름다운 물류를 세상에 전하고 싶다”며“인문학적 소양은 공학, 경영학과 같은 딱딱한 전공 기반 위에 아름다운 꽃을 피어나게 수 있다. 궁극적으로 사람들에게 부드럽고 말랑말랑한 물류를 전달하고 싶다”고 전했다. 어려운 물류를 쉽게 전달하는 것은 교육자의 영원한 숙제라고 말하는 여 원장과의 인터뷰를 통해 인천대학교 동북아물류대학원의 철학과 가치, 그리고 격변의 시대를 맞이하고 있는 해운·항만 산업에 대한 이야기를 들어보자. 다음은 여 원장과의 일문일답.
Q. 우선 원장 취임을 축하드립니다 . 새 직책에 임하는 각오와 대학원의 미래 청사진 등에 대해 이야기를 듣고 싶습니다 .
A. 인천대 동북아물류대학원은 국제수준의 물류 전문가를 양성하고 있는 물류전문대학원입니다. 저희 대학원은 국내외 물류, 해운항만 및 SCM 분야에 대한 전문지식과 논리적, 창의적 사고를 겸비한 석.박사과정 전문가 양성을 교육목표로 하고 있습니다. 특히 실무능력을 겸비하고 급변하는 물류환경에서 발생하는 다양한 문제를 해결할 수 있는 문제해결 형 인재양성에 주력하고 있습니다. 원장 재임기간 동안 저의 개인적인 소망 또한 우리 대학원의 근본적인 목표와 연장선상에 있습니다. 즉, 물류 고급지식에 능통하며 현장실무에 접목 가능한 인재를 양성하는 기본적인 목적을 바탕으로, 국내뿐만 아니라 글로벌 시장에서도 통하는 국제화된 인재를 배출하는 것을 궁극적인 목적으로 하고 있습니다.
Q. 국내 최초의 물류대학원으로 해운 . 항공 분야는 물론 항공물류 , 물류 교통시스템 , 기업 물류 , SCM, e-Business 분야를 망라한 전문 교수진을 보유하고 있다고 들었습니다 . 교수진에 대한 소개를 부탁드립니다 .
A. 동북아물류대학원 교수님들은 국책연구기관, 대학, 물류기업 연구소, 대기업에서의 다양한 경력을 바탕으로 학생들의 진로계획에 따른 맞춤형 지도를 하고 있습니다. 동북아물류대학원의 첫 번째 역량은 ‘연구능력’입니다. 최근 5년간 동북아물류대학원 소속 전임교원의 SSCI/SCI/SCIE 해외 저명학술지 연구실적은 총 33편입니다. 국내학술지에는 총 61편의연구논문을 게재하였으며, 국내외 학술발표실적도 23편으로 상당합니다. 이러한 연구실적은 물류특성화 교육기관 중에서도 상당히 우수한 성과로 평가받고 있습니다.?두 번째 역량은‘산업 연계활동’입니다. 동북아물류대학원 소속 전임교원들은 학술적인 연구와 병행하여 실제 물류현장에서의 물류활동의 혁신 및 개선을 위한 다양한 주제의 실무 프로젝트를 진행하고 있습니다. 실제로 저희 물류전문대학원은 최근 3년간 총 35건의 외부 연구 프로젝트를 수행하였습니다. 마지막으로 우리 대학원은 전임교원의 연구실적뿐만 아니라 대학원 재학생들의 연구역량 강화에도 노력을 기울이고 있습니다. 해외석학 공동연구, 해외석학초청 특강 등의 국제공동연구 수행을 통해 대학원재학 중 SSCI 저널에 논문을 출판하는 재학생이 증가하는 추세입니다.
Q. 최근 물류에 대한 관심이 증대되면서 학계 . 업계를 막론하고 물류전문 교육기관들이 등장하고 있습니다 . 인천대 동북아물류대학원 만의 차별성은 무엇이 있을까요 ?
A. 글로벌 교육의 실현 및 현장지향 수업 그리고다양한 연구그룹 활동을 꼽을 수 있습니다. 먼저 ‘글로벌 교육의 실현’입니다. 동북아물류대학원은 매년 여름·겨울 방학에 IMO, UN ESCAP 등 국제기구에 해외 인턴쉽으로 대학원생을 파견하여 글로벌 전문가 양성을 위한 기틀을 마련하고 있습니다. 또한 대학원생에게 해외 유명연구자와 공동연구 기회를 제공하여 연구역량을 국제적인수준으로 유도하고 있습니다. 프로그램으로 운영되고 있는 해외공동연구는 동북아물류대학원의 가장 뛰어난 장점이며, 세계 대학들과 교류, 상호방문, 공동연구를 통하여 연구 네트워크 구축하고 있습니다. 현재 동북아물류대학원 대학원생들의 연구실적은 지속적인 성장을 보이고 있으며, 특히 재학 중 국제학회지(SSCI/SCI, 국제 저명 학회지)의 논문게재실적이 지속적으로 상승되고 있습니다. 두 번째는 ‘현장지향 수업’과‘다양한 연구그룹 활동’입니다. 동북아물류대학원은 학기 중 매주 토요일 ‘물류산업특론’교과목을 통해 물류분야 고급 분석방법론, 물류 분야 최신 동향, 물류기업 CEO 특강 등을 재학생에게 제공하고 있습니다. 이 과정은 졸업생에게도 열려있으며, 필요에 따라 전문지식 재교육 기회를 부여하고 있습니다. 또한 동북아물류대학원은 매년 특정 산업을 정하여 해당 산업에서의 물류 및 SCM 핵심이슈에 대한 세미나를 개최하고 있습니다. 산업별 물류세미나는 물류산업의 주요 이슈에 대한 정보를 공유하고 토론하는 기회를 제공하고 있습니다.
Q. 인천은 국내에서 유일한 육 . 해 . 공 운송수단이 만나는 지역적 특성을 갖고 있습니다 . 특히 인천시는 올해 ‘ 동북아 교통 중심 인천 ’ 의 원년으로 삼고 가칭 CCT2020(Center City of the Transport 2020, Incheon) 프로젝트를 추진할 예정입니다 . 정부의 의지가 확고한 가운데 , 인천시의 대표적인 물류 교육기관 중 하나로 갖고 있는 역할과 비전에 대해 듣고 싶습니다 .
A. 인천대학교 동북아물류대학원은 2004년 2월 국내 최초로 물류분야 전문 대학원으로 개원한 이후, 교육부, 국토해양부, 해양수산부로부터 꾸준히 특성화사업자금을 지원받고 있습니다. 특히, 최근 동북아물류대학원은 해양수산부 해운항만물류 전문인력 양성사업에 2개의 사업이 동시에 선정되어 향후 5년간(2015~19년) 20억의 지원을 받게 되었습니다. 선정된 사업은 해운항만물류분야 기본지식을 갖춘 현업종사자 등을 대상으로 인력을 양성하는 ‘장기교육과정’(단장: 양창호 교수, 연 3억원, 컨소시움)과 해운항만 물류분야 교수인력, 전문가, 연구원 등의 육성을 위한‘고급전문인력양성과정’(단장: 여기태 교수, 연 1 억지원)입니다. 우수한 교수진, 국내외 연구실적, 풍부한 해외네트워크 및 현장중심 연구가 평가에서 높게 평가되었습니다. 유치한 사업비는 해외교환학생, 해외연수 및 견학, 다양한 집중강좌 및 자격증 취득과 장학금 지원을 하고 있습니다. 앞으로도 지역과 국가의 다양한 관심과 연계된 사업을 진행할 계획입니다.
Q. 세계 경제침체로 해운업계에 기나긴 암운이 드리웠습니다 . 전문가들 사이에서는 올해도 해운 업계의 수요는 한풀 꺾일 것이라는 의견이 지배적입니다 . 선사들은 이런 추세에 수주 증대와 선복 대형화로 대응하고 있습니다 . 실질적으로 불황에도 불구하고 컨테이너선과 벌크선의 수주는 증가하고 있고 , 대형화 경쟁은 더욱 심화되고 있습니다 . 선사들이 이런 역설적인 행동을 하는 이유는 무엇일까요 ? 해운 . 항만 분야의 전문가로 20 년 이상 활동하신 원장님의 소견이 듣고 싶습니다 .
A. 세계경제 및 해운전망이 밝지 않은 것은 사실입니다. 유럽의 경기회복 역시 지연되고 있습니다. 다행인 것은 미국 민간부문의 경기는 상승세를 유지하고 있다는 것입니다. 최근 해운에 있어 호재 중 하나는 유가하락입니다. 유가는 지난해 두바이유 기준 배 럴당 100달러에서 올해 1월 배럴당 47달러로 50%이상 하락하면서, 해운기업의 비용절감과 실적개선에 기여하고 있습니다. 이러한 유가하락은 장기간 경기 침체, 공급과잉, 세일자원개발 등 복합적인 작용으로 생성된 것입니다. 해운의 운송원가 즉 선박 총비용은 자본비, 관리비, 운항비로 구성되는데, 이중 운항비가 차지하는 비중은 20-40%입니다. 선박의 화물수송 업무에 직접드는 비용을 의미하는 운항비는 연료비, 항비, 화물취급비로 구성됩니다. 이런 상황을 고려할 때, 유가 하락은 운항비를 낮추고, 해운기업의 운송원가를 줄이는 결정적인 역할을 하게 되는 것이지요. 이러한 이유 때문인지 현재의 실적개선은 외부환경인 유가하락 분 반영이라는 시선이 지배적입니다. 여기에 일본 해운회사들은 엔저 혜택을 부가적으로 누리고 있습니다.
또한 유가의 하락은 경기성장과 물량증가에 기여를 합니다. KMI 연구결과에 의하면, 유가 10% 하락시 세계 경제 성장률은 0.12%, 컨테이너는 0.24%, 건화물은 0.15% 증가효과가 있는 것으로 나타났습니다. 실제로 2014년 말 글로벌 선박계선은 22만 7900TEU로 전년 동기 대비 71%나 감소하였습니다. 해운에 있어서 미미한 온기가 감지되고 있는 것 또한 사실입니다. 동서항로인 아시아-북미, 아시아-유럽항로에서 물동량의 약한 성장세가 나타나고 있습니다. 일본의 해운 3사인 NYK, MOL, K라인 역시 2014년 경영실적에서 흑자를 보였습니다. 이는 아시아-북미항로의 운임개선 및 물동량 증가가 주요한 영향으로 작용했고, 엔저와 유가하락도 실적개선에 도움이 되었습니다. 한국 국적선사인 한진해운과 현대상선의 상황을 살펴보면, 먼저 한진해운은 2014년 매출 8조 6548억으로 2013년 9조 6496억에 비하여, 1조 가량 매출액이 감소하였습니다. 하지만 영업이익 측면에서 보면 2011년 이후 보여 온 적자기조에서 반등하여 흑자전환을 이루었습니다. 특히 컨테이너 부분에서 2, 3, 4분기 총 1435억의 흑자를 기록하는 안정된 모습을 보였습니다. 사업전체를 통해보면 2014년 821억의 영업이익을 거두었습니다. 한편, 현대상선은 2014년 매출6조 7730억으로 2013년 7조 423억에 비하여 매출액이 2693억 가량 감소하였습니다. 하지만 영업이익 측면에서 보면 2013년 3627억의 손실에서, 2014년 2321억 손실로 손실폭을 줄인 것이 확인됩니다.
이러한 현상을 반영하듯 TSA(Transpacific Stabilization Agreement) 즉, 아시아-미국항로 정기 컨테이너 선사구성체는 2015년 3월 운임인상을 권고했습니다. 근거로는 아시아발 화물의 강한 수요와 미국항만의 혼잡으로 인한 상대적인 대응부족 등을 꼽았습니다. 아시아-북미항로에서 서안 북부행은 95%의 소석률을 보이고 있고, 동안서비스 및 올워터 서비스는 만선 기조를 보이고 있습니다. 해운경기가 순탄치 못한 상황에서 해운회사의 선박대형화 노력은 다소 이상하게 보일 수 있지만 사실은 이것은 불황기 생존전략 중의 하나입니다. 고효율 초대형 신조선을 확보하여, 원가를 절감하고 수익성을 확보하려는 자구책이라 평할 수 있습니다. 실제로 1만 8982TEU급 CSCL사의 GLOBE호의 경우, 1만 TEU 급 선박에 비하여 1TEU 당 연료소모율이 20% 더 뛰어난 것으로 나타났습니다.
더불어 선사 간 경쟁과 투기자본의 유입 역시 불황기에 불구하고 선박이 대형화되는 이유가 되곤 합니다. 글로벌선사들의 대형화추세가 본격화되고 있습니다. 일본 NYK 선사는 미국의 경기 회복(운임회복)에 따른 수요상승에 발맞추어, 태평양 항로에 초대형 신조선 투입현상을 보이고 있습니다. 머스크 라인은 2011년 트리플E 시리즈 20척을 발주한 이래로, 금년에는 아시아 조선소와 2만TEU급 초대형 컨테이너선 10척 발주를 준비 중입니다. 총 발주금액은 15억 달러에 이르는 것으로 알려졌습니다. 일본의 MOL 또한 2014년 1월, 2만TEU 선박 8척을 발주(척당 1억 5천만불) 하였고, 2014년 말부터 OOCL, 하팍로이드 등도 1만 8000~2만톤급 초대형선 발주 준비 및 협상에 들어갔습니다.
Q. 업계 한편에서는 선박 대형화만이 해운업계의 위기를 극복할 수 있는 정답이냐는 의문도 제시되고 있습니다 . 같은 맥락에서 국내 중형선사인 흥아해운 , 고려해운 , 장금상선과 같은 업체들은 선복의 대형화 추세와 역행하면서도 이익을 창출하고 있습니다 . 이런 상황 하에 선복의 대형화가 해운업계의 위기를 극복하는 정답이 될 수 있을까요 ?
A. 기간항로인 동서항로의 선박대형화와는 좀 더 다른 상황이 연출되는 곳은 역내항로일 것입니다. 특히 아시아 역내항로의 경우 강한 수요 증가현상을 보이고 있으며, 오히려 해운수요 증가로 인해 항만대응 부족 및 혼잡상황까지 야기하고 있습니다. 이러한 역내상황을 잘 이용하면 불황기에도 수익을 창출할 수 있게 됩니다. 말씀주신 흥아해운은 컨테이너화물 및 액체 석유 화학제품의 해상운송 서비스를 담당하는 중견 해운회사입니다. 1961년 한-일 정기선 컨테이너 운송 서비스 개시 시작하였고, 컨테이너 29척 (사선 12척, 용선 17척), 케미컬 탱커 13척을 보유하고 있습니다. 컨테이너선박은 1000 TEU급의 소형선박으로 구성되어 있으며, 아시아 시장에 집중하고 있습니다. 동남아지역의 물동량이 상승 중이란 점과, 소형 컨테이너 선박의 공급은 줄어들지만 수요는 증가하고 있다는 점에서 향후 지속적인 성장이 예상됩니다. 이러한 이유로 흥아해운은 해운시장 불황 속에서도 영업흑자를 기록하고 있습니다.
고려해운은 1954년에 창립한 60년 전통의 종합물류인증기업입니다. 수준 높은 정기선 서비스를 유지하고 있으며, 2006년 영국계 해운매체 ‘Fairplay’조사에서 91%의 높은 정시율로 1위를 차지하기도 했습니다. 고려해운의 흑자비결은 첫째, 중국, 일본, 동남 아시아 등 근해항로에 주력하는 점, 둘째, 벌크선 대신 컨테이너선에 특화하는 점, 셋째, 호황 때도 신규 선박 발주 없이 보수적 경영을 하는 점 등을 들 수 있습니다. 한편, 장금상선(SINOKOR)은 우리나라와 중국 간의 외교관계가 수립되기 3년 전인 1989년에 최초로 한·중 직항로에 컨테이너 정기선을 취항시켰습니다. 1998년에는 국내 최초로 울산, 광양을 기항하는 한·중 직기항 서비스를 제공하였습니다. 매출은 1조 원이 넘으며 2011년 기준으로 국내업계 7위에 오른적이 있습니다. 장금상선의 성공요인은 정기선 주력 항로인 한·중 항로에서 2013년도 기준 수출 점유율을 22.52% 차지하며 수익을 거두고 있는 점을 들 수 있습니다. 또한 부정기선대의 운영에 있어서, 기존 우량화주와의 안정적인 장기운송계약과 저원가로 확충한 경쟁력 있는 선대를 바탕으로 시황의 큰 영향 없이 안정적인 수익을 창출하고 있습니다.
Q. 현재 해운연합체 ( 얼라이언스 ) 는 머스크와 MSC 가 만든 2M 이 1 강 , O3 와 CKYHE, G6 가 3 중 구도를 이루고 있습니다 . 각 선사들이 얼라이언스를 구축하고 규모를 확장하려고 하는 이유는 무엇인가요 ? 해운 선사들이 규모의 경제와 얼라이언스 확장에 집중하고 있는 이유에 대해 알고 싶습니다 .
A. 1995년 이후부터 해운은 선복량 급증, 해상물동량 감소, 선사간의 집하경쟁 심화, 저운임 현상의 지속 등의 구조적인 어려움을 겪고 있습니다. 이를 해소하기 위한 경영혁신과 글로벌화 전략이 해운기업에게는 필요하였고, 채택된 전략 중에 하나가 글로벌얼라이언스(Global Alliance)입니다. 물론 화주의 서비스요구가 다양해지고 기업의 생산과정이 글로벌화 된 것도 얼라이언스를 가속화하는 계기가 되었습니다. 얼라이언스는 해운기업에게 공동으로 경영자원을 파트너 선사와 공유하게 함으로써 비용절감을 이루어내고 있습니다. 얼라이언스 선사들은 터미널의 공동사용, 선박의 공동발주, 선박의 공유, 공동급유 수배, 공동 선박관리, 피더망의 공유, 내륙수송의 공동이용 등을 통해 선사 간 경영자원을 공유하고 있습니다. 이를 확대하여 영업 마케팅부문까지 협력을 진행하는 기업들도 있습니다.
최근에는 동서항로인 극동아시아-유럽 노선에 원가경쟁이 심화되고 있고, 이는 얼라이언스간 경쟁 심화로 이어지고 있습니다. 이렇게 얼라이언스를 확장하는 이유는 선사의 우월적인 지위를 강화하고 이를 이용하여 항만에 대한 교섭능력(Bargaining power)을 증가시켜 항만물류업계에 대한 요금인하를 요구하고, 규모 및 지배력을 증가하기 위함입니다. 이러한 이유로 말씀하신 글로벌 얼라이언스의 확대정책은 계속 추진중입니다. 2M인 머스크와 MSC의 경우를 살펴보자면, 머스크는 초대형선박 발주를 통해 시장의 선도적 입지를 확립하기 희망합니다. 머스크는 현재 1만 9600-2만200 TEU급 신조선 6척 발주 추진 중에 있습니다.?KYHE 소속인 에버그린의 경우 2만TEU급 선박 11척 발주소식이 업계를 뜨겁게 했습니다. Ocean 3소속 CMA-CGM, UASC, CSCL 역시 이미 동서항로에 다수의 초대형선을 투입하고 있습니다. 상대적으로 G6인 MOL, OOCL, 현대상선, APL, 하팍로이드, NYK의 경우는, 초대형선박의 인도예정 선박이 없는 상황이어서 원가 및 규모의 경제에서 뒤쳐진다는 지적이 있습니다. 이를 만회하고 2M과 O3에 대응하려면 최소 22-24척의 초대형 컨테이너선을 확보해야 한다는 결과가 있습니다.
Q. 산업 간 경계가 허물어지면서 물류 패러다임이 변하고 있습니다 . 유통 , 물류 , IT, 제조의 경계가 허물어지면서 모든 산업이 융합되는 현상이 발생하고 있습니다 . 이런 상황에서 해운업계 또한 보수적인 모습을 버리고 새로운 변화에 대해 대비할 필요가 있다고 생각합니다 . 스마트 컨테이너와 같은 미래 기술이 나오는 현시점에서 해운업계 , 선사 , 항만이 나아갈 방향은 무엇일까요 ?
A. 해운선사에 대한 화주의 지속적인 요구 때문에 생겨난 개념이‘수직적 통합(Vertical Integration)’입니다. 이는 소위 공급 가치사슬에 위치하는 포워더, 창고업자, 내륙수송업체 등을 하나의 사슬로 연결하는 물류체계를 갖추고 서비스를 제공하는 것을 의미하고, 이를 해운선사가 통합적으로 제공해 주었으면 하는 것이 화주의 주문인 것이지요. 이런 상황 속에서 말씀하신 유통, 물류, IT 및 기타 관련 기술이 융합되고 혼합되는 것은 너무도 당연한 모습입니다. 기존 해운업계가 혁신과 변혁을 하지 않을 수 없는환경이 된 것입니다. 말씀드린 바와 같이, 대외적으로는 2014년 한중 FTA 타결로 경제회복 기대세가 있었으나, 러시아 등 역 오일쇼크로 신흥국가들의 금융시장이 불안해지고 글로벌경제가 어두워졌습니다. 세계경제의 큰폭 호전이 없으면 당분간 시황악화가 지속되리라는 예측도 있습니다. 하지만 유가하락으로 에너지 수입국인 인도와 중국의 원유수입이 대폭 증가하고 있고, 이에 따른 유조선 수요가 증가하는 긍정적인 모습도 보입니다. 선사들의 생존전략을 살펴보면 해운업계의 활로모색에 대한 답변이 될 수 있지 않을까 생각합니다. 먼저 NYK 선사의 컨테이너 사업부문은 선대 최적화 및 얼라이언스, 항로재조정을 통해 2004년 131척에서 2015년 101척으로 선대를 20% 축소하고자 합니다. 이는 초대형선으로 선대를 재편하고, 노후선 매각을 통해 연료효율성 개선함으로 서비스 개선, 물동량 증가를 이끌어 내기 위함입니다. 벌크부문은 화물계약기간과 선박보유 및 차터 기간의 격차를 줄이고 변동성에 대비하는 전략을 세우고 있습니다. 또한 틈새시장 전략으로 세계 에너지 공급 및 수요의 구조적인 변화에 대응하고, 특히 향후 높은 성장세가 전망되는 LNG 시장에 주목하고 있습니다.
MOL의 경우 사업 다각화에 관심이 많습니다. 이는 사업 재조정을 통해 높은 수익을 만들기 위함입니다. MOL은 2014년 세일가스 운송프로젝트로 10척 이상 장기계약을 체결하고 있고, 특히 러시아 야말반도로부터 LNG를 운송하는 북극항로 쇄빙 LNG선 운송계획을 가지고 있습니다. 또한 컨테이너 부문에서는 2만TEU급 선박도입으로 원가경쟁력을 강화하고자 합니다.이러한 선사들의 전략처럼 해운업계도 대외환경에 대응하는 기민하고도 빠른 전략이 필요합니다. 다각화를 포함한 틈새시장 공략도 불황기를 극복하는 효과적인 방법이 될 수 있습니다. 이러한 노력과 더불어 불황기에는 내실을 강화하고 위기관리능력 동시에 강화할 필요가 있습니다. 이러한 전략은 비단 해운기업뿐 만 아니라 항만업계도 마찬가지입니다.
