철도전환보조금은 ´그림의 떡´

철도전환보조금은 '그림의 떡'
13개 철도운송사, 전환 사업 불참 선언
CTCA, 공정거래위에 철도공사 신고 방침
철도공사 측 “ 큰 틀에서 봐야 한다”

[운송신문=정규호기자] 철도전환보조금 정식 사업이 지난 14일 시작됐지만 13개 철도운송사가 “실효성 없는 사업”이라며 불참을 선언해 또 다시 논란이 일고 있다.

 

특히 삼익물류와 코레일로지스를 제외한 컨테이너운송협의회(이하 CTCA 회원기업 : 삼익물류, 천일정기화물, (주)국보, (주)한진, 대한통운, 세방, 인터지스, 동부, 동방, 양양, 천경, 현대로지엠, KCTC, DTC 총 15개 기업)는 “철도공사가 글로벌 6대 선사를 상대로 직 화주 영업을 하고 있다”며 이번 철도전환보조금 사업에 불참하겠다고 공식 선언했다.

 

 

또한 이번 글로벌 6대 선사와 철도공사가 철송 계약을 맺은 것은 엄연히 직화주 영업이라며 공정거래위원회에 신고할 계획이라고 CTCA 관계자는 설명했다. 이미 변호사를 선임해 불공정 거래 신고 내용 및 절차를 마친 상태이며 신고만 남겨둔 것으로 알려졌다. 철도공사와 컨테이너운송협의회 간 논란이 법적 공방전까지 이어질 수 있어 앞으로 논란의 규모가 상당히 커질 것으로 보인다.

 

 

이 밖에도 대부분의 철도운송업계 관계자들은 지난 시범사업 당시 가장 큰 문제였던 보조금 지급 산정 방식의 변화가 없고, 제 밥그릇 싸움만 야기하는 기존업체와 신규업체 간 구분도 명확히 제시하지 못한 상태여서 앞으로 정식사업을 진행하는데 상당히 큰 어려움이 예상된다고 설명했다.

 

 

반면 일각에서는 지난 철도전환보조금 시범사업 당시 긍정적인 부분도 있었고, 이를 대승적 차원에서 서로 협력해 돌파구를 마련해 나가야 한다고 주장했다.

 

 

익명을 요구한 철도운송업계의 한 관계자는 “철도전환보조금의 문제점은 분명히 아직도 고쳐지지는 않았다. 하지만 대승적 차원에서 매년 철도전환보조금 사업해야 하는데 보조금 규모가 계속해서 커질 수 있도록 명분을 만들어야 놔야 한다”며 “철도공사가 시범사업 당시 어떻게 해서든 예산을 집행한 부분은 앞으로 예산을 확보하는데 분명히 긍정적으로 작용할 것이다. 때문에 현재의 문제점을 서로 협력해 하루빨리 고치는데 중점을 둬야 한다”고 밝혔다.

 

 

또 다른 물류업계의 한 관계자도 “CATC가 정식사업을 조금이라도 진행해보고 불참하는 것이 좋았을 것 같다”며 “정식사업을 진행해 보지도 않고 불참하는 것은 다소 아쉬운 부분이다”고 설명했다.

 

 

먼저 올해 사업의 보조금은 총 30억 원으로 컨테이너 9억 원, 양회 9억 원, 철강 6억 원, 기타 6억 원으로 배분된다. 신청자격은 철도공사에 화물 운송을 직접 의뢰하는 자라면 운송사, 화주, 포워더 업체 등 누구나 가능하다.

 

 

신청자격을 통과해 협약대상자가 되면 기준물량(직전년도부터 3년간 운송 실적 평균)과 협약물량(실제 운송 가능한 물량을 철도공사와 협약)을 정해 이를 달성한 만큼 보조금을 지급받는다. 단 신규업체는 처음으로 철도운송을 하기 때문에 모든 물량이 신규물량으로 인정돼 운송한 만큼 보조금을 지급받는다. 바로 여기서 모순이 생긴다.

 

 

쉽게 예를 들어 A운송사의 기준물량(직전 3년 평균: 2010년 110TEU, 2009년 90TEU, 2008년 100TEU 총 300TEU, 평균 100TEU)은 100TEU이며 협약물량 30TEU를 추가해 총 130TEU를 운송하겠다고 철도공사와 계약한다. A운송사가 올해 130TEU를 도로에서 철도로 정확히 전환 운송한다면 30TEU만큼의 보조금을 지급 받게 된다.

 

 

하지만 문제는 여기서부터다. A운송사에 100TEU의 물량을 주던 B화주가 직접 철도전환보조금을 받기 위해 사업을 하기로 한 것이다. 이때 B화주는 철도운송을 처음으로 하는 신규업체여서 1TEU, 1TEU가 신규물량으로 인정됐다. 때문에 B화주는 100TEU를 철도로 운송하고 그 만큼 보조금을 받는다. 결과적으로 철도운송분담률은 증가하지 않은 셈이다.

 

 

여기서 더 큰 문제는 B화주가 직접 철도운송을 못하기 때문에 또다시 A운송사에게 철도로 운송하도록 계약한다는 것이다. “너한테 물량을 줄 테니 꼭 철도로 운송해라”처럼 계약을 하는 것이다. 결과적으로 철송전환은 B화주가 했기 때문에 보조금도 받게 된다. A운송사는 울며 겨자 먹는 식의 운송비만을 받고 철도로 운송한다. 하지만 국가 전체적인 철도운송분담률은 똑같다. 즉, 화주의 배만 불리게 한 것이다.

 

 

CTCA의 한 관계자는 “이런 모순을 이용해 철도공사는 철도전환보조금으로 화주를 영업하고 물류 자회사인 코레일로지스에 운송을 맡길 게 분명하다”고 지적했다. 또 이런 이유로 철도전환보조금 사업 불참을 선언했고 6대 선사와 직화주 영업을 한 철도공사를 공정거래위원회에 불공정 거래 신고를 앞둔 상황까지 벌어졌다고 관계자는 설명했다.

 

 

하지만 철도공사의 한 관계자는 “철도공사의 철도운영구조를 잘 이해하지 못해 그럴 수 있다”며 “철도공사는 공기업으로서 국가적인 측면에서 철도분담률을 높이기 위해 6대 선사와 협력관계를 유지는 하는 것이지 우리의 배만 불리자고 하는 것이 아니다”고 반박했다.

 

 

또한 “우리 철도공사는 혹시라도 영업이 된다 하더라도 코레일로지스를 비롯한 모든 운송사들에 공평하게 물량을 나눠 줄 계획을 가지고 있다”며“좀 더 큰 틀에서 봐줬으면 한다”고 설명했다.

 

 

한편, 최근 철도전환보조금 정식사업이 시작되면서 연안해운 보조금 사업을 원활히 수행하고 있는 한국해운조합과 사업 운영 비교를 하는 사례가 많아지고 있다.

 

 

철도공사가 철도전환보조금으로 영업하는 행위만 사라진다면 한국해운조합이 운영하는 연안해운 보조금처럼 철도전환보조금도 순조롭게 진행될 수 있다는 것이다.

 

 

이러한 여론은 시범사업 당시부터 줄곧 어느 정도 나타났지만 이번 정식사업을 하고 나선 거의 지배적으로 바뀌는 상황이다. 때문에 앞으로 국토부 신교통과(제도 제정), 철도운영과(모니터링), 철도공사(위탁사업)로 이어지는 철도전환보조금 사업 구조의 영향력을 미칠 것으로 보인다.