‘타다’, ‘파파’에 ‘차차’까지… 위협에도 계속되는 모빌리티 플랫폼의 도전

계속되는 모빌리티 플랫폼의 도전, 그들의 법률적 차이는?

국토부의 '택시-플랫폼 상생안', 상생일까 단순 수용일까

국토교통부가 ‘택시-플랫폼 상생안’ 발표를 오는 16일경으로 늦춘 가운데, 서비스 운영과 관련된 위협에도 불구하고 차량·승차공유 모빌리티 플랫폼들의 도전이 계속되고 있다.

택시업계와의 갈등 속에서도 쏘카의 자회사 VCNC는 기존 ‘타다 베이직’과는 다른 준고급 택시 서비스 ‘타다 프리미엄’의 시범 운행을 시작했다. 타다 프리미엄 서비스에 참여한 택시기사는 총 14명이며, 서울개인택시운송사업조합은 이들을 징계 처분하겠다고 밝혔다.

▲ 시범 운행을 시작한 '타다 프리미엄'

한편 모빌리티 스타트업 큐브카의 승합차량 호출서비스 ‘파파’는 가입자 1만 명을 돌파하는 등 성장세를 보임과 동시에 B2B 영역으로 서비스를 확장하고 있다. e스포츠팀 그리핀과 스폰서쉽 계약을 체결하는 한편, 티몬과의 제휴를 통해 출근 차량을 지원하는 등 마케팅에 적극적인 모습이다.

그 가운데 차차크리에이션은 지난해 영업이 중단됐던 ‘차차’를 새로운 모델로 변경해 내놓았다. 기존 차차는 렌터카를 장기임대하여 운행하던 개인이 승객의 호출을 받으면 대리기사가 되는 형태의 서비스였다. 그러나 국토교통부는 이를 배회영업으로 분류해 불법이라 결론지었다.

▲ 지난 9일 열린 차차 사업설명에서 이동우 차차크리에이션 대표가 발언하고 있다.

반면 새로운 차차의 서비스 모델은 승객과 렌터카 업체, 대리운전 업체 3군데를 연결하는 방식이다. 승객이 차량을 호출하면 렌터카 업체에서는 차량을 대여해주고, 동시에 대리운전 업체에서는 대리기사를 보내주는 식이다. 즉, 승객이 렌터카 대여와 함께 대리운전 업체를 통해 기사를 알선 받는 구조이기 때문에 법적 문제가 전혀 없다는 것이 차차 측의 주장이다.

그들의 도전, 어떤 법률적 차이 있을까

‘여객자동차 운수사업법’에 따르면 여객자동차 운수사업이란 여객자동차운송사업, 자동차대여사업, 여객자동차터미널사업 및 여객자동차운송가맹사업을 말한다. 여기서 여객자동차운송사업은 ‘다른 사람의 수요에 응하여 자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하는 사업’이며, 자동차대여사업은 ‘다른 사람의 수요에 응하여 유상으로 자동차를 대여하는 사업’으로 서로 분리돼 있다.

여기서 중요한 것은 자동차대여사업자는 운송사업자와 달리 유상운송을 할 수 없다는 점이다. 여객자동차법 제34조는 아래와 같은 3개의 항목을 둬 자동차대여사업자의 유상운송을 금지하고 있다.

이 중에서 타다, 파파, 차차 서비스들이 주목하는 것은 제②항이다. ‘다만, 외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있다’는 조항이 붙어있다. 해당 조항의 시행령에 따라 타다 베이직과 파파는 ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는’ 고객에게, 타다 어시스트는 ‘장애인복지법 제32조에 따라 등록된 장애인’과 ‘65세 이상’인 승객에게 운전자를 알선해 제공하는 구조다.

차차의 경우 ‘소득세법 시행령 제224조 제1항 제1호에 따른 대리운전용역을 제공하는 자를 알선하는 자가 자동차 임차인에게 운전자를 알선하는 경우’, 즉 대리운전 업체가 렌터카를 이용하는 고객에게 운전자를 알선해주는 형태를 사업모델로 확립한 구조다. 따라서 차차는 승객의 차량 단기 렌탈과 대리운전기사 호출을 실시간으로 매칭해주는 플랫폼이라는 설명이다. 수익 또한 렌트 업체와 대리운전 업체 각각으로부터 건당 플랫폼 이용 수수료를 받는 식이다. 시급을 받는 타다 운전자와 달리, 차차 운전자는 건당 대리비를 받는 것이다.

▲ 차차의 사업모델(출처: 차차크리에이션)

과연 국토교통부의 반응은

지난 8일 국회 국토교통위원회 전체회의에서 김현미 국토교통부 장관은 “타다를 택시 제도권 안에서 운영해야 한다”고 말했다. 이로 미루어 본바 국토부가 발표 예정인 ‘택시-플랫폼 상생안’은 결국 모빌리티 플랫폼들이 개인택시면허를 구입 또는 임대해 사업하는 내용을 담고 있을 가능성이 높다. 그리고 해당 면허의 총량을 정부가 규제하면서 기존 택시 면허들을 플랫폼 가운데로 유입시켜 택시 감차를 유도하는 식이 될 것이다.

결국 모빌리티 플랫폼들이 기존 ‘여객자동차 운수사업법’을 어떻게 해석했는지와 별개로 국토부가 제시한 상생안을 일방적으로 받아들여야 하는 상황이 발생할 수 있다.

관련해 쏘카의 이재웅 대표는 “정부나 모빌리티 업체가 택시면허를 사들이는 방식으로는 문제 해결이 어렵다”고 밝힌 바 있으며, 이동우 차차크리에이션 대표는 “택시 면허를 구입하는 방식은 우버와 같은 글로벌 대자본 업체가 시장을 독식하도록 허락하는 것”이라 말하는 등 부정적인 입장을 취했다.

관련해 다음주 발표 예정인 국토부의 상생안이 구체적으로 어떠한 내용을 담고 있을지 주목해볼만하다.