페이스북으로 로그인
※ CLO 2018년 4월호 (NAVER VS KAKAO 신대륙의 발견 ) 구매 페이지로 들어가기
2018 4월호 Editor’s pick
특허로 보는 모빌리티의 잔영
김시우 ECM특허법률사무소 대표변리사
“공개된 특허를 통해 바라봤을 때 카카오모빌리티와 네이버랩스의 모빌리티 사업이 가고자 하는 방향은 약간의 차이가 있다. 카카오모빌리티가는 바로 현장에서 적용 가능한 모빌리티 기술, 미래 모빌리티 기술에 대한 연구 개발보다는 눈에 보이는 모빌리티 시장에 대한 플랫폼 선점을 노리는 것처럼 보인다. 반면 네이버랩스는 당장 현장에 적용할 수는 없으나 미래 모빌리티에 활용할 수 있는 기술에 대한 투자와 미래 시장을 대비하는 모습을 보인다. 카카오모빌리티와 네이버랩스의 모빌리티 사업의 방향성 차이가 어떠한 결과를 가지고 올지, 무엇이 보다 나은 방식인지는 아직 알 수 없다. 하지만 미래 구글과 우버의 관계처럼 언젠가 모빌리티 관련 분야에서 두 기업이 경쟁적인 관계가 될 수도 있다고 생각된다”
진정한 의미의 e모빌리티 탄생을 기다리며 박정민 이빛컴퍼니 대표
“테슬라가 대단한 이유는 두 가지다. 첫째는 ‘굴러가는 이동수단’이 아니라 ‘굴러가는 IT플랫폼’으로 자동차를 해석했다는 것이다. e모빌리티가 단순히 전기로 굴러가는 차가 아닌, 그 이상의 가능성을 보여주는 이유다. 둘째는 ‘배터리’를 신산업의 일축으로 만들었다는 점이다. 전기자동차, 전기바이크, 전기자전거, 세그웨이 등 e모빌리티를 운영하기 위해선 이동수단에 전력을 공급하는 ‘배터리’가 필수적이다. 배터리 성능이 곧 e모빌리티의 성능을 좌우한다. 녹색광물이라 불리는 ‘코발트’, ‘리튬’은 배터리의 핵심부품이며, 최근 각광받고 있는 코발트는 가격이 폭등하고 있다. 배터리 산업분야로 보면 국내에서는 LG화학과 삼성SDI가 해마다 기록적인 판매성장을 하고 있다”
마켓컬리는 블루에이프런이 아니다
김진상 앰플러스파트너스 대표
“이런 가설은 어떨까. 신세계나 현대백화점과 같이 고도의 경쟁력을 갖춘 기존 유통업체는 때를 기다리고 있을 것이다. 신선식품 배송 스타트업이 열심히 시장을 개척하고, 고객을 교육시키고, 그 고객들이 “왜 너희들은 신선식품 배송사업을 하지 않느냐”고 아우성치는 순간을 말이다. 그 순간이 되면 이렇게 나올 것이다. “그 동안 기다려주셔서 감사합니다. 제대로 된 신선식품 사업, 우리가 만들어 보겠습니다. 자… 먼저 스타슈퍼부터 시작합니다”라고 말이다. 한국의 유통공룡 입장에선 미사일배송 어쩌고 하며 갈아 넣어 억지로 만든 서비스의 한계를 보이는 신생 스타트업들이 스스로 망하는 모습을 느긋이 기다리고 있는지도 모른다
고대공룡을 혁신기업으로 만든 ‘가치’
이종훈 국민대학교 글로벌벤처창업대학원 교수
“혁신기업은 공통점이 있다. 첫째, 고객이 필요한 부분을 광범위하게 제공하여(Extensive Coverage) 다른 환경에 대한 필요성을 차단했다. 둘째, 주력 분야의 영역 장악에 멈추지 않고, 지속적으로 새로운 영역의 고객군을 확보했다.(Ceaseless Stretching Out) 셋째, 기업들이 진정성을 갖고 펼친 사회적 혜택(Social Benefit)을 고려한 경영 활동은 소비자들에게 충분히 인정받았다. 혁신 이론에 따르면 기업의 내적 혁신은 ‘제품 혁신’, ‘프로세스 혁신’, ‘전략적 혁신’ 순으로 차원이 높아진다고 한다. 그러니까 혁신기업들은 제품과 프로세스 혁신을 기반으로 장악한 시장경쟁력을 바탕으로 신시장 진출, 사회적 가치 강화와 같은 가장 고차원의 ‘전략적 혁신’을 꾀하고 있는 기업인 것이다”
2018년 4월호 한 눈에 보기
기술(Technology)
아이슬란드에 드론이 떴다!
드론이 화물을 배송한다. 이제는 진부해져버린 이야기다. 하지만 여기에 ‘아이슬란드’가 출동하면 어떨까. 이스라엘의 스타트업 플라이트렉스는 최근 아이슬란드에서 드론 화물배송을 테스트하고 있다. 그들이 아이슬란드를 드론 기술개발의 테스트베드로 선택한 이유는 ‘규제’ 때문이다. 타 국가에 비해 드론운행을 위한 항공법 절차가 간단하고, 새로운 기술을 실험하는 데에도 적극적인 나라가 바로 아이슬란드이기 때문이다. 이에 플라이트렉스는 아이슬란드 현지 식료품･생활용품 마켓플레이스와 손잡고 배송 서비스도 개시한 상태다. 이들이 구상하고 있는 청사진. 드론으로 물품을 배송하는 시대. 이제는 우리 실생활에 적용될 때가 성큼 다가온 듯하다.
모빌리티(Mobility)
네이버vs카카오, ‘모빌리티’에서 한 판 붙자!
갤럭시와 아이폰, 배트맨과 슈퍼맨, 남진과 나훈아… 세상에는 여러 종류의 라이벌이 존재한다. 그렇다면 모빌리티 진영에서는 누가 라이벌일까. 감히 말하자면 네이버와 카카오를 들 수 있다. 일반적으로 두 회사는 모빌리티와 동떨어진 브랜드 이미지를 가지고 있다. 하지만 그들의 속내를 까뒤집어 보면 모빌리티에 방점이 찍힌다는 것을 알 수 있다. 글로벌 위치･지도 서비스 업체인 히어(HERE)를 인수한 네이버는 실내 자율주행 기술 개발에 박차를 가하고 있고, 카카오는 자사가 자랑하는 인공지능(AI) 기술을 기반으로 모빌리티 영역에서의 서비스 품질 향상에 매진하는 모양새다. 물론 아직까지 우리 실생활에 가시적으로 드러나는 성과는 없지만 그들이 추구하는 지향점은 가까운 미래에 우리 일상을 확 바꿔놓을지 모른다.
공유경제(Sharing Economy)
봄바람 탄 공유자전거, ‘물류’ 넘볼까
‘따릉 따릉~’ 지나가는 소리만 들어도 정겨워지는 자전거가 이제는 물류의 영역을 넘보고 있다. 지난 1월 싱가포르의 공유자전거 스타트업 오바이크가 공유자전거를 활용한 배송 서비스를 론칭한다는 소식을 알려왔다. 그렇다면 국내는 어떨까. 현재까지 자전거를 배송수단으로 활용하는 물류(배달) 서비스는 ‘우버이츠’가 거의 유일하다. 아직까지는 오토바이가 자전거보다는 훨씬 더 널리 활용되고 있는 게 작금의 현실이다. 업계에서는 공유자전거를 활용한 배송은 시기상조라는 시각이 지배적이다. 하지만 가능성이 없는 건 아니다. 국내에 진출한 공유자전거 업체인 모바이크와 오포, 오바이크의 영향력이 확대될수록 그들의 신(新) 사업 진출 가능성은 높아질 수밖에 없다. 다시 제목으로 돌아가 보자. 봄바람 탄 공유자전거는 물류를 넘볼 수 있을까.
배송(Delivery)
CJ대한통운 ‘불법’ 방조 “새벽은 있으나, 신선은 없었다”
모르는 사람에게 배신당한 것 보다 믿었던 사람에게 배신당한 게 더 쓰라린 법이다. “다른 사람은 괜찮아도, 너는 그러면 안됐어!”라는 어느 영화의 대사가 떠오르는 순간이다. 지금부터 할 이야기는 CJ대한통운이 ‘방조’한 ‘신선 없는 신선배송’에 대한 것이다. CJ대한통운은 새벽배송 전담조직을 하나 두고 있다. 그 주인공은 바로 하루로지스. 하지만 취재해보니 해당 업체는 지난해 12월 폐업한 상태였다. 그 뿐이랴. 폐업한 업체가 배송까지 하고(!) 있었다. 그렇다면 배송이라도 잘 하느냐. 물론 아니다. 분명 신선배송이라고 했을 터인데 실제 고객과의 접점을 만들어내는 배송차량은 레이, 다마스 등 신선과는 거리가 아주 먼~ 사실상 남남인 관계인 것 일색이었다. 배송전용 거점은 냉동냉장설비가 하나 없는 ‘그냥’ 택배터미널이었다. 더욱 가관인 것은 CJ대한통운 측 반응이다. 그들은 “우리는 몰랐어요~”라는 입장만 앵무‘새’처럼 되풀이한다. 갑자기 가슴이 뜨거워진다. “그래, 너희들의 잘못을 온 세상에 널리널리 알려줄게”
노동(Labor)
물류센터의 어둠, 외국인 노동자
당신은 사랑하는 사람을 위해서 일하고 있는가. 물류센터에서 일하는 한 외국인 노동자는 “그렇다”고 말한다. 아름답고 뜨거운 모습이지만 정작 그들이 처한 현실은 그다지 녹록치 않다. 물류센터에서 외국인이 일하는 것이 법적으로 금지된 탓에 ‘불법파견’이 판을 치고, 단속이 뜨면 자국으로 돌아가는 형벌을 받을지 몰라 노동자들은 불안감에 하루하루를 산다. 국내 경기가 나빠지면서 외국인 노동자에 대한 시각도 덩달아 안 좋아지는 건 예사고, 자신들이 일한 노동의 대가도 제대로 지급받지 못하는 게 우리 사회의 자화상이 돼버렸다. 그렇다면 물류센터는 뭐라고 할까. 당연히 ‘인력부족’을 언급하며 외국인을 노동자로 받을 수밖에 없는 현실을 이야기 한다. 풀고 싶지만 쉽게 풀리지 않는 그들의 관계. 직접 들어봤다.
금융(Finance)
카드사가 탐낸 '화물결제'… "안녕하신가요?“
실적 하락에 허덕이는 카드사들이 곁눈질을 하기 시작했다. 바로 5조 원 규모의 화물운송료 결제 시장으로 말이다. 물론 몇 년 전까지만 하더라도 화물운송료 결제 시장은 카드사에게 있어 그림의 떡일 뿐이었다. 제도적으로 카드사가 해당 시장에 진입하는 게 막혀 있었기 때문이다. 하지만 지난해 금융당국이 규제를 풀면서 상황이 바뀌었다. 연간 1,000억 원 수준의 수수료를 땡길(?) 수 있는 매력적인 시장이 카드사에게 열린 것이다. 하지만 카드사들이 간과한 게 하나 있다. 화주와 차주, 그리고 운송주선업체가 가진 복잡미묘한 관계 말이다. 호기롭게 뛰어든 카드사와 구조적으로 안 된다는 운송업계의 회의적 시각. 과연 카드사는 시장 정착에 성공할 수 있을까.
