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저가항공이 만든 풍경, 사람은 하늘로 화물은 바다로
강화된 안전 관리 기준, 제대로 살펴볼 때
글. 양석훈 기자
편집장으로부터 ‘제주 물류’에 관해 써보라는 미션을 받았다. 제주에서 나서 20년 가까이 살았지만 제주 물류라는 말은 생소했다. 제주 물류가 뭘까. 제주 물류라는 말이 있다면 서울 물류나 부산 물류 같은 말도 있다는 걸까.
제주에서 식품 유통업을 하고 있는 가까운 지인에게 전화를 걸었다. 다짜고짜 제주 물류 상황이 어떠냐고 물었다. 지인으로부터 돌아온 답변. ‘죽어지켜(죽겠다).’ 지인의 짧은 한 마디는 범죄현장에 남겨진 다잉메시지 같아 호기심을 자극했다. 제주 물류가 무엇인지는 잘 모르겠으나, 거기에 무슨 문제가 있는 것만은 분명해보였다. 지인이 단말마처럼 내뱉은 곡소리의 근원을 찾아봐야겠다고 생각했다.
제주 물류라는 것이 있다면, 제주 물류만의 특수성이 있다면 그것은 어디에서 기인하는 것일까. 제주로 화물이 어떻게 들어가고, 어떻게 빠져나오는지 개괄적으로 파악해볼 필요가 있었다.
98%의 화물이 배로 온다
제주특별자치도청 관계자에 따르면, 제주도 여객의 98%는 비행기로 들어오고, 화물의 98%는 배로 들어온다. 제주 물류에 배가 엄청나게 중요한 역할을 하고 있다는 것이다. 어찌 보면 당연한 이야기다.
제주도는 고립된 섬이다. 제주 사람들은 제주 이외의 지역을 ‘육지’라 부른다. 섬과 구분하기 위함이다. 섬에서 육지로 가려면 바다를 건너야 한다. 반대의 경우도 마찬가지다. 사람뿐 아니라 물건도 그렇다. 그러니까 제주 물류 이야기는 ‘바다’에서부터 시작한다.
그런데 왜 비행기가 아니고 배일까. 물류컨설팅 업체 팀쓰리의 정영수 대표는 그 배경에 ‘저가항공’의 탄생이 있다고 말한다. 즉 저가항공이 저렴한 가격과 시간적 효율성을 무기로 여객을 빨아들이면서 ‘비행기는 여객 위주, 배는 화물 위주’의 현 상황이 만들어졌다는 것이다. 실제 [표1]과 [표2]를 비교해 보면 항공사별 여객 운송 실적은 2005년 대비 2015년 크게 늘었지만, 화물 운송 실적은 오히려 감소한 것을 확인할 수 있다.
▲ 자료: 한국공항공사
이러한 수치는 2005년에 비해 2015년의 제주 인구와 물동량이 엄청나게 증가했다는 사실을 감안할 때 더욱 놀라워 보인다.(통계청 자료에 따르면, 2005년 약 53만 명이었던 제주도 인구는 2017년 약 69만 명으로 늘었다.) 그러니까 저가항공은 제주도의 접근성을 높여 제주도 인구와 물동량을 늘리는 데는 크게 기여했지만, 늘어난 만큼의 화물을 나르지는 않았고, 그 역할은 당연히 배의 차지가 된 것으로 추측할 수 있다.
특히 제주 물류에서는 하역의 간편성 등을 이유로 로로선(RO-RO: Roll-on Roll-off Vessel)이라 불리는 ‘카페리(정기연락선)’ 여객선이 많이 사용돼 왔다. 실제 제주항의 물동량 가운데 60~70%가 카페리를 통해 들어온다. 제주도청 자료에 따르면, 정기 여객선을 통해 제주항으로 들어오는 화물의 비율은 13년 668만 9,000톤(74.7%), 14년 762만 3,000톤(72.6%), 15년 705만 9,000톤(63%), 16년 607만 2,000톤(60%) 규모에 이른다.
줄어드는 여객선
그런데 이러한 상황에 일대 변화가 생긴다. 기점은 2014년 4월 ‘세월호 사건’이다. 세월호 사건 이후 많은 언론에서 세월호와 같은 여객선의 위험을 지적하고 나섰고, 이에 따라 여행 시 배를 이용하는 사람의 수도 대폭 줄었다.
제주도청 관계자에 따르면, 세월호 사건 이후 제주와 육지를 잇는 정기 카페리 가운데 4척이 운항을 중단했다. 2014년 5월 인천 항로 여객선 2척이 운항을 중단했고, 이어 부산 항로 여객선 2척도 경영 악화를 이유로 운항이 중단됐다. 십여 척 남짓의 여객선에 물류의 70%를 의존하던 상황에서 4척의 배가 줄어든 것은 치명타였다. 특히 생산시설이 부족해 생필품을 비롯한 공산품을 육지로부터 공급받는 제주도에 있어 이는 매우 심각한 문제였다.
제주도는 긴급히 대체 여객선과 화물선 확보를 위한 노력에 나섰다. 그 결과 목표와 여수 항로의 카페리 여객선을 각각 한 척씩 확보했고, 자동화물을 실어 나르는 화물선 5척(목포 1척, 인천 1척, 진해 1척, 부산 2척 등)도 확보할 수 있었다. 이후에는 중단됐던 부산 항로 여객선 두 척의 운항도 재개됐다.(그중 1척은 올해 선령이 만료돼 다시 운항 중단됐다.)
한국선주협회 제주지부에 문의한 결과, 2017년 7월 기준 제주와 육지를 잇는 정기 여객선은 부산 1척, 목포 2척, 완도 3척, 우수영 1척, 여수 1척, 고흥 1척 등 총 9척(카페리 8척, 일반 여객선 1척)이다. 그러니까 세월호 사건 이후 제주 물류에 중요한 역할을 수행하던 카페리는 십여 척에서 9척으로 다소 감소했지만, 대신 화물선이 그 역할을 일부 맡게 된 것이다.
여기까지가 본 기자가 파악한 제주 물류의 개괄적인 모습이다. 제주 물류는 필연적으로 바다에서 시작한다. 비행기보다는 배에 의존하고 그중에서도 특이하게 여객선이 역할이 중요했다. 그러나 세월호 사건 이후 여객선은 다소 줄었고 그 자리를 화물선이 차지했다.
겉으로는 아무런 문제가 보이지 않는다. 그렇다면 식품 유통업계에서 종사하는 지인의 입에서 나온 곡소리의 출처는 어디일까. 선사→물류사→유통사로 이어지는 순서를 뒤집어 볼 필요가 있었다. 우선 제주도에 여객선을 띄우는 S여객선사와 H고속으로부터 이야기를 들어봤다. 이렇게 이야기는 다시 바다로 거슬러 올라간다.
안개 낀다고 차 안 다니나
유통사와 선사의 간극 때문일까, 죽겠다고 말한 지인과 달리, S선사의 관계자는 제주에 ‘물류난’이라고 할 만한 것은 없다고 이야기를 시작했다. 그러나 문제가 전혀 없는 것은 아니라고 했다. 그가 지목한 첫 번째 문제는 최근의 안전 관리감독 강화와 관련돼 있었다.
세월호 사건 이후 해양수산부는 1)항공 수준으로 안전관리체계 혁신, 2)안전관리규제를 국제 기준에 맞게 합리화, 3)여객운송사업 패러다임 전환, 4)해양 안전문제 생활화 등을 골자로 하는 ‘연안여객선 안전관리 혁신대책’을 발표했다. 이에 따르면 정부는 선박의 안전규정 위반에 대해 무관용 원칙을 적용함과 동시에 처벌 규정 역시 대폭 강화(과징금 최대 3,000만 원에서 10억 원으로 상향 조정)했다. 또한 연안 여객선의 선령도 최대 30년에서 25년으로 단축했다.
2014년 4월의 그 사건은 온 국민의 트라우마가 됐다. 안전에 대한 관리감독을 더욱 깐깐하게 하는 것은 한편으로 당연해 보인다. 그러나 그럼에도 S선사의 관계자는 그러한 기준이 탁상공론에 의해 마련된 것이며, 비합리적인 부분이 존재한다고 불만을 토로했다. 그는 특히 안개에 관해 이야기하면서 “현재 과학적 장치가 아니라 사람의 눈으로 안개를 측량한다”며 “게다가 출항지나 입항지가 아니라 가는 길목에 안개가 꼈다고 배가 뜨는 것을 막는 것은 이해할 수 없다”고 말했다.
S선사 관계자는 또한 “똑같이 안개가 껴도 화물선은 뜨고 여객선은 못 뜬다”며 “여객선에 사람이 탔기 때문이라는 것인데, 그렇다면 화물선에는 사람이 안 타나”라고 하소연했다. 그는 “도로에 안개가 끼면 차가 서행하듯이, 바다에도 해무가 끼면 배가 더 주의해서 운항한다. 게다가 1만 5,000톤짜리 배에 고성능 레이더를 비롯한 무중(霧中)항해 장치가 다 갖춰져 있다”며 “(불합리한)법이나 제도를 개선하지는 않고 그저 법대로만 하자고 하니 문제”라고 전했다.
이와 관련해서는 H고속 관계자도 비슷한 입장이었다. 그는 “세월호 이후 화물 적재 물량이 줄고 날씨에 따라 운항 스케줄이 지연되는 일이 잦아졌다”며 “작은 어선 등에 적용되는 원칙을 수천 톤급의 여객선에 적용하는 것은 어불성설”이라고 말했다.
포화 직전의 제주항
선사 측에서는 제주항의 ‘선석(船席)’ 부족 문제를 두 번째 문제로 꼽았다. 선석이란 항내에서 선박을 계선시키는 시설을 갖춘 접안장소를 말한다. 그런데 현재 제주항에 선석이 부족해 배가 들어오려고 해도 들어오지 못 하는 경우가 있다는 것이다.
H고속 관계자는 “선석을 한 선박이 독점하는 경우는 거의 없고 대개 여러 대의 배가 공유하는데, 기상 이슈 등으로 배의 출발이 미뤄지면 스케줄이 꼬여 선석 배정에도 문제가 생긴다”며 “그러면 일단 배를 댔다가 다른 배가 왔을 때 자리를 비켜줘야 하는데, 그렇게 배를 움직이는 게 다 돈”이라고 밝혔다. 제주도청 관계자에 따르면, 실제 세월호 사건 이후 제주도가 물류에 여객선 대신 화물선을 투입하는 과정에서 몇몇 선사는 선석 부족을 이유로 취항을 거절하기도 했다.
문제는 이러한 선석 문제가 장기화될 가능성이 있다는 것이다. 제주도청은 최근 화물선과 여객선 사이에 화물운송 경쟁이 벌어지고 있고 그 결과 배의 크기가 점점 대형화되는 경향을 보이는 것으로 파악하고 있다. 가령 세월호 사건 이전에 인천과 부상 항로의 여객선은 6,000톤급이었는데, 이후 새로 취항한 여객선은 1만 5,000톤급으로 크기가 두 배 이상 커졌다. 그런데 문제는 이렇게 배가 커지면서 선석을 확보하는 게 더욱 어려워지고 있다는 것이다.
제주도청 관계자는 “선박 대형화로 인해 선석 배정에 어려움을 겪고 있다”며 “선석이 부족해 선석 배정 회의를 4시간씩 하기도 한다”고 밝혔다. 그는 또한 “선석에 배를 붙였다 뗐다 하는 데 돈이 엄청나게 많이 들고, 선석 확보를 위해 야간작업이라도 할 경우 추가적인 인건비가 발생해 결국 비용을 높인다”고 덧붙였다.
이에 관해 S선사 관계자는 제주도 쪽에서 선사 배정을 계획대로 하고 있지 않다고 문제를 제기했다. 가령 모레나 시멘트를 실은 화물선은 애월항으로 가게 돼 있는데, 그것이 잘 안 이뤄지고 있다는 것이다. H고속 관계자 역시 “모레선을 비롯한 화물선 선사 배정을 애월항으로 이전하고 있는데, 여객선이 들어와 지역이 활성화되길 원하는 지역 주민이 화물선 입항을 반대하고 제주도가 주민의 눈치를 보면서 그마저도 잘 안 되고 있다”고 밝혔다.
세월호 사건 이후 연안 여객선의 선령이 최대 30년에서 25년으로 단축된 것도 선석과 관련해 문제를 일으킬 여지가 있다. 제주를 오가는 여객선 중 내년에 선령을 다하는 배가 4척에 이른다. 향후 새로운 배를 다시 확보해야 하는데, 제주항의 조건과 맞는 중소형 선박을 구하지 못할 경우 제주 물류에 문제가 발생할 수 있다. 제주도청 관계자는 “최근 일본에서도 작은 배를 만들지 않아 제주항의 규모에 맞는 배를 구하기 힘들다”며 “그래서 큰 배를 구할 수밖에 없는데, 그러면 선석 확보가 더욱 어려워져 문제”라고 전했다.
기상이나 선석 등의 이슈로 배가 예정대로 제주에 도착하지 못 하면 당연히 물류에 차질이 생긴다. 선사야 손해를 볼 게 별로 없다지만, 제주에 택배가 안 들어가고 농산물이 안 들어가 경매가 안 열리면 그 피해는 고스란히 물류업체가 입게 된다.
물류 운임은 바닥을 치는데
그렇다면 물류사의 사정은 어떨까. 제주도에서 물류사를 운영하고 있는 A사, J사 관계자와 이야기를 나눠보았다. A사 관계자는 비교적 덤덤했다. 그는 “제주도 물류 사정이 전보다 크게 나빠지지는 않았다”면서도 “다만 세월호 사건 이후 기존과 다르게 국가에서 너무 많은 터치를 하니 (사업을 운영하는 데) 수월하지 않는 부분이 있는 건 사실”이라고 말했다.
J사 관계자 역시 “세월호 이후 예전 같으면 뜰 배가 안 뜨고, 실릴 화물도 실리지 않는다”며 “기사들이 배에 타지 못 하는 일도 많다”고 전했다. 제주도 물류회사의 대부분은 해운과 항공을 끼고 있는 수송 기반의 회사다. 컨테이너를 상하차하지 않고 화물기사가 화물차에 탄 상태 그대로 배로 승선했다가 내려서 화물을 운송하는 경우가 많다. 그런데 안전관리 법령상 승인된 화물선 승선 인원은 최대 12명이다. 하지만 배에 수송차량은 그보다 많이 실린다. 결국 12명을 초과하는 화물기사는 다른 배나 비행기를 이용해야 한다. 이는 곧 비용이 된다. 안 그래도 물류 운임이 더 이상 낮을 데 없이 낮은 상황에서 이렇게 추가적으로 발생하는 비용은 물류사에 커다란 타격이 된다.
A사 관계자는 “일이라는 게 실정에 맞게 해야 하는데 국가가 물류사와 화물기사는 생각하지 않고 탁상공론만 하고 있다”며 하소연했다. 실제로 A씨에 따르면, 이달 목포 항로를 운항하던 화물선 한 척이 승선 인원 초과로 적발되기도 했다.
규정은 규정이다, 라고 말할 수도 있다. 그러나 화주와 선사 사이에 끼인 물류사의 처지도 생각하지 않을 수 없다. A사 관계자는 “화주는 운임을 자꾸만 낮추려고 하는데 선사 쪽에서는 배값을 올린다”고 전했다. 예전에는 한 대로 갈 수 있는 화물과 기사를 나눠 보내야 하니 돈은 더 많이 드는데, 운임은 거꾸로 낮아져 자신들과 같은 물류사가 피해를 보고 있다는 것이다.
팀쓰리 정영수 대표 역시 “제주도로 가려면 환적·환승을 해야 하는데, 물류에서는 이게 모두 돈이다”라고 말한다. 또한 정 대표는 “세월호 사건 이후 기상 이슈 등으로 배 들어오는 시간이 들쭉날쭉해 물류회사가 책임질 수 없는 상황이 생기고 있다”며 “화물이 제때 도착하지 못했을 때 고객으로부터 클레임을 받는 것은 물류사가 된다”고 덧붙였다.
물류 사각지대의 설움
다시 필자의 지인이 일하고 있는 유통사로 돌아와 보자. 지인은 특히 유통기한에 민감한 우유와 같은 유제품이 문제가 된다고 했다. 예전 같으면 하루면 도착할 물건이 2~3일씩 걸린다는 것이었다. 유통사에서, 물류사와 선사로 거슬러 올라가 보니 그 이유가 어렴풋이 보이는 것도 같았다.
선사는 제주에 물류난은 없다고 했고, 물류사 역시 제주도 물류 사정이 전과 비교해 크게 나빠지지 않았다고 했다. 하지만 그들을 거쳐 유통사에 이르니 ‘죽겠다’는 목소리가 나왔다. 최종 소비자가 겪는 불편함은 더 하면 더 했지 덜 하지는 않을 것이다. 본 기자 역시 제주도에 살면서 상품을 반품해 본 경험이 거의 없다.
그렇다면 해결책은 무엇일까. 쉽게 떠오르지 않는다. 제주 물류의 문제라는 게 복잡할 뿐 아니라 ‘바다’라는 환경 조건 때문에 발생하는 불가피함도 있기 때문이다. 자신들의 어려움을 토로한 많은 사람들 역시 제주가 겪는 물류 문제에 어찌할 수 없는 부분이 존재한다는 것을 인정했다.
그러나 그럼에도 손 놓고 가만히 있을 수는 없는 일이다. 실제 여러 곳에서 고민과 변화의 시도는 계속되고 있다. 공선 등의 문제를 줄이기 위한 물류공동화가 어느 정도 성과를 보이고 있다는 기사를 심심치 않게 볼 수 있다. 심지어 제주와 육지를 잇는 해저터널을 뚫자는 이야기도 나오는 상황이다.
특히 제주도청 관계자가 한 말은 인상적이었다. “육지의 물류는 국가가 깔아놓은 도로망을 통해 이뤄진다. 그래서 물류비가 싸다. 그런데 제주도는 어떤가. 국가가 (육지가 아닌) 바다에 해준 거라고는 기껏해야 항만밖에 없다. 그래서 물류비가 비싸다. 해상 물류비만이라도 국가가 지원을 해줘야 한다.” 제주 물류의 문제를 해결하기 위해 국가가 관심을 갖고 나서야 한다는 것이다.
팀쓰리 정영수 대표 역시 “국가가 SOC(사회간접자본) 사업의 일환으로 제주도 화물 운송을 지원해줘야 한다”며 “GPS나 야간 적외선 등의 장치가 탑재돼 악천후에도 운항 가능한 화물 전용선을 만들어야 한다”고 강조했다. 공산품을 육지에서 거의 공급받고 있는 제주도의 상황에서, 최소한 생필품은 문제없이 공급될 수 있어야 하지 않겠냐는 것이다. 정 대표는 또한 “세월호 사건 이후 들쭉날쭉해진 스케줄 때문에 피해를 입고 있는 선사나 물류사를 국가가 지원할 필요가 있다”고 덧붙였다.
안 그래도 섬은 도시 문명(?)의 혜택을 늦게 받아 서럽다. 스타벅스도 유니클로도 뒤늦게야 들어왔다. 제주는 관심을 갈구한다. 물류 하는 사람도 제주 물류는 모른다고 한다. 그만큼 제주 물류는 사각지대에 놓여있다. 아직 부족하다는 것은 그만큼 발전의 여지가 많다는 의미다. 부족한 제주 물류에 국가와 물류인의 관심이 필요하다.
