전기 먹는 전기차, 충전 방식도 다양해

선의 유무, 설치 환경에 따른 다양한 전기차 충전 방식

정부의 책임 있는 충전기 관리 정책 필요성 제기돼

 

글. 박정민 이빛컴퍼니 대표 / 장수백 컨설턴트

 

 

전기차는 혼자 굴러가지 않는다. 당연한 이야기지만 ‘전기’가 필요하다. 그리고 이 전기를 공급하는 디젤차량에 있어서는 주유소와 같은 역할을 ‘전기차 충전기’가 담당한다. 누군가는 우리나라 전기차가 활성화되지 않는 이유로 이 ‘충전기’ 문제를 꼽기도 한다. 왜일까. 전기차 충전기의 세계로 들어가 보자.

 

다양한 전기차 충전기

 

전기차 충전기는 크게 유선과 무선 충전기로 나뉜다. 또 유선 충전기는 고속과 완속 충전기로 나뉜다. 고속 충전기는 50kWh급 고용량 전력을 공급할 수 있고, 방전 상태에서 30분 만에 약 80%까지 충전 가능하다. 고속도로 휴게소와 공공기관에 주로 설치되어있다. 완속 충전기는 7kWh급 전력으로, 방전된 차량을 완전히 충전하기까지 4~5시간 가량 걸린다. 완속 충전기는 주로 주택이나 아파트 등 거주시설에 설치되어 있다.

 

전기차 유선 충전기는 설치 환경에 따라 벽부형, 스탠드형, 이동형 충전기로 구분할 수도 있다. 벽부형은 스탠드형 충전기와 전력 용량 및 충전시간이 유사하고, 실외에 설치된다는 공통점이 있다. 이동형 충전기는 3kWh급 전력으로 완충까지 6~9시간 소요된다. RFID 태그가 부착되어 있고 220V 콘센트와 연결된다. 따라서 RFID 태그가 부착된 다른 건물에서도 쉽게 충전할 수 있지만, 건물의 관리자 또는 입주자대표회의로부터 사용 허가를 받아야 한다.

전기차 충전기의 구분

 

뜨거운 충전방식 ‘무선’

 

무선 충전기는 현재 전기차 시장에서 가장 뜨겁게 떠오르는 키워드다. 운전자가 무선 충전패드 위에 차량을 주차하면 자동으로 충전이 시작된다. 배터리가 완충되면 차량은 스스로 충전을 중단한다. 코일과 패드가 밀접하게 정렬돼야만 충전이 이뤄지기에 차량은 최적의 주차위치를 디스플레이를 통해 보여준다.

 

BMW는 무선 충전을 제공하는 최초의 자동차 제조업체다. ‘530e 아이퍼포먼스(530e iPerformance)’ 차량에 사용 가능한 무선 충전패드를 양산, 출시했다. 이 충전패드는 3.2kWh의 대용량 충전기로, 4시간 이내 완충이 가능하다. BMW의 무선충전은 ‘전자기 유도방식’을 사용한다. 지상에 설치된 무선 충전 패드에서 차량 아래 부착된 수신기 패드로 전력을 보내는 방식이다. 전류가 흐르는 금속 와이어를 코일 형태로 감고 전류를 흘려보내면 수직 방향의 전자기장이 발생되고, 전력 수신기가 전류를 생성해 배터리를 충전한다.

 

콘티넨탈도 전기차의 자동 무선충전 시스템인 올차지(AllCharge) 기술을 선보였다. BMW와 같은 전자기 유도방식인데, 다른 점이 있다면 11kWh라는 고용량이라는 점과 전기차가 충전패드로 찾아가는 정확도를 높이기 위한 마이크로 내비게이션까지 개발했다는 것이다.

 

충전기 관리는 누가하나요?

 

전기차 충전기는 관리 주체의 역할이 중요하다. 그러나 한국은 전기차 충전기의 관리 주체가 모호하다. 국내의 공용 전기차 충전기는 환경부가 보조금을 지급하고 설치하여 2년을 관리하지만, 2년이 지나면 관리주체가 모호해진다. 아니, 사실상 사라진다. 관리 책임이 이관되지 않으니 책임 소재가 불명확해지고, 결과적으로 충전기는 방치된다. 실제 국내에서 전기차를 이용하다 보면 고장이 나서 이용하지 못하는 충전기를 자주 목격할 수 있다. 어플리케이션을 확인하고 기껏 충전기의 위치를 찾아갔는데 고장난 충전기를 발견하고 한탄했다는 후기도 종종 보인다.

 

물론 비개방 충전기는 약간 사정이 다르다. 비개방 충전기는 개인이 신청하여 설치한다. 때문에 자연스럽게 개인이 관리주체가 된다. 한국전기안전공사의 <전기자동차 전원공급설비 검사업무처리방법 개정 알림> 공문에 따르면, 아파트 또는 빌라와 같은 공동주택에서 한국전력이 제공하는 별도 전기(인.입 방식)를 활용해 전기차 충전기를 설치할 경우, 전기차 운전자는 수전용량이 75kW가 넘으면 안전 관리자를 직접 선임해야 하며, 이에 대한 검사도 해야 된다. 하지만 전기차 운전자가 안전 관리자를 직접 선임하고 정기적으로 점검하는 것은 매우 어렵다. 사실상 거의 불가능하다.

 

이런 문제를 해결하기 위해선 환경부가 2년이 지나더라도 책임지고 전기차 충전기의 관리주체를 정해놓아야 한다고 생각한다. 예컨대 지역별로 충전기 관리업체를 선정하고, 충전기가 설치돼있는 곳에 관리 의무비용을 주며, 사용자에게 충분한 교육을 제공하도록 주관하고, 충전기 검사나 관리 실태를 정기적으로 확인하는 주체를 만들어야 한다.

 

바다 건너 사례를 보자. 일본은 전기차 충전기가 우리나라에 비해 상대적으로 많은 편이다. 그런데도 고장난 충전기를 보기 드물다. 어플리케이션을 통해서 확인할 수 있는 충전기 관련 정보 또한 비교적 정확한 편이다. 중앙정부에서 관리 예산을 별도 편성해 관계부처와 민간업체를 불문하고 전기 충전기를 관리할 수 있도록 시스템을 정비했기 때문이다. 우리 또한 여기서 참고할 것이 있다.

 

전기차가 굴러가는 데 필요한 것

 

최근 긍정적인 신호탄이 울렸다. 전기차 충전기 문제를 개선하고자 민간업체가 팔을 걷고 나섰다. 한국전력이 북부권(서울·수도권·강원,·충청)과 남부권(경상·전라·제주) 충전인프라 유지보수·관리사업자로 ‘한전KDN’과 ‘중앙제어’를 각각 선정한 것이다. 북부와 남부 전체 충전인프라 실시간 통합관제 및 서비스 콜센터 업무 전담 제어센터 운영·구축사업자로는 한국전기차충전서비스가 선정됐다. 업무협약을 통해 충전기를 유지보수하는 관리사업자가 선정되기도 했다.

 

이제 시작이다. 진정한 의미의 e모빌리티 시대를 맞이하기 위해서는 단순히 보조금 퍼주기 정책으로 끝나선 안 된다. 실제 전기차가 굴러가는데 필요한 충전 인프라를 확충하고, 그것을 유지 보수하는 게 그 이상으로 중요하다. 보조금은 화수분이 아니다.