[강성주 우정사업본부장 인터뷰] 디지털 우정물류, 사람과 공존한다

중심에 있는 것은 사람, 사람을 위한 기술

국제우편 데이터 공개, 이제는 플랫폼으로

자율주행, 전기차, 드론까지... 디지털 우정물류 위한 고민

대담. 김철민 편집장 / 정리. 엄지용 기자

사람 중심의 4차 산업혁명. 대통령직속 4차산업혁명위원회(이하 4차위)가 내건 슬로건이다. 4차위가 지난해 11월 발표한 <혁신성장을 위한 사람 중심의 4차 산업혁명 대응계획>에 따르면 경제 성장의 과실을 모든 국민이 함께 누리는 것이 ‘사람 중심 경제’다. 성장활력 제고와 미래 대비를 위해 ‘경제성장’과 ‘사회문제 해결’을 동시달성 하겠다는 게 사람 중심의 4차 산업혁명 대응계획의 추진 배경이다.

사람 중심 4차 산업혁명 구현방안(자료: 4차산업혁명위원회)

장병규 4차산업혁명위원장은 홈페이지 인사말을 통해 “모든 정책과 변화는 기본적으로 사람이 함께 사는데 방점이 있어야 한다”며 “4차산업혁명위원회가 추진하는 바도 장기적인 관점에서는 마찬가지다. 다만, 변화에는 고통이 따르는 것이 현실이기에 그것을 최소화하기 위한 고민도 게을리하지 않을 것”이라 밝혔다.

장 위원장의 설명처럼 변화에는 고통이 따른다. 사람 중심의 4차 산업혁명에서 사람, 그 중에서도 ‘모든 국민’을 만족시키는 것은 결코 쉽지 않아 보인다. 단적으로 논란이 되고 있는 라이드셰어링 규제개혁과 관련하여 4차위는 업계간 갈등 해소를 위해 지난해 12월 ‘제 1차 규제 제도혁신 해커톤’을 열었다. 그러나 택시업계의 불참으로 해당 논의는 해커톤에서 제외됐다. 카풀업체들이 기존 시장을 침탈할 것이라는 택시업계의 우려 때문이다. 라이드셰어링과 관련된 논의는 2월 1일부터 양일간 진행되는 ‘제 2차 규제 제도혁신 해커톤’에서 재차 논의될 예정이나, 이번에도 택시업계의 불참할 가능성을 배제할 수 없다는 예측이 돈다. 밥그릇 싸움 논란은 차치하고서라도, 당장 기술 도입에 따른 위기감을 느끼는 누군가가 존재한다는 게 당금의 상황이다.

물류라고 다를까. 4차위의 추진계획에는 스마트 물류센터, 스마트 항만 등이 포함돼 있으며, 그 중심에는 자동화가 있다. 그리고 자동화가 되면 사라지는 것에는 사람이 있다. 많은 국내 물류업체가 자동화를 고민하지 않았던 이유는 (저렴한)인건비로 충분한 운영이 가능하다고 생각했기 때문이며, 그 와중 자동화를 고민하기 시작한 이유는 인건비가 올라간 환경에서 고정비 투자를 통한 효율화가 불가피했기 때문이다. 이에 따라 자동화로 인한 인력감축은 필연이라는 게 물류업계 관계자의 설명이다. 사람 중심의 4차 산업혁명을 외친다면 이렇게 해직되는 국민들도 보듬어야 하며, 그렇기에 4차위의 계획에도 고용구조 변화에 따른 전직, 실직자를 고려한 ‘일자리 안전망 확충’이 포함돼 있다.

이런 상황에서 사람과 공존할 수 있는 기술을 물류산업에 도입한다고 나타난 정부기업이 있다. 지난해 11월 임기를 시작한 강성주 우정사업본부장은 임기 중 목표로 기존 집배원의 배달 오토바이를 전량 ‘전기차’로 바꾸겠다는 계획을 발표했다. 지난달 테스트베드를 시작으로 단계적으로 총 1만 대의 전기차를 도입한다는 계획이다. 이와 함께 우정사업본부의 물류인력인 집배원의 인력확충 또한 추진하고 있다. ‘기술 도입’과 ‘고용 창출’ 두 마리 토끼를 잡는다는 복안이다.

우정사업본부는 정부기업으로 특별회계를 적용 받는다. 정부예산을 받지만 한정된 예산 안에서 운영을 해야 한다는 뜻이다. 지난해 우정사업본부의 영업이익은 약 1,300억 원의 적자를 기록했다. 새로운 기술 도입과 고용창출에는 모두 ‘비용’이 따른다. 우정사업본부의 결정에 기대와 우려가 공존하는 이유다. 강 본부장을 만나 사람 중심의 4차 산업혁명 안에서 우정사업본부의 역할, 그리고 정부기업으로 산재한 이슈에 대해 직접 이야기를 들어봤다.

Q1. 지난해부터 우체국 집배원들의 사고가 이슈 됐습니다.

A1. 눈 내리던 어느날, 현장에서 만난 25년 이상 베테랑이라는 우체국 집배원은 그 날 한 번 넘어졌다고 하더군요. 그 옆에 있는 분은 4번 넘어졌다고 하는데, 당연히 그럴 수밖에 없었습니다. 집배원들이 오토바이를 타기 때문입니다. 교통량이 적은 시골길은 그나마 다행입니다. 도시에서 사고는 생명과 직결됩니다.

지난해 12월 광진우체국 소속 집배원 한 명이 어린이대공원 앞에서 사망한 사건이 있었습니다. 도로 앞에 흩뿌려진 눈을 밟고 미끄러져, 맞은편에 오던 차량에 치였습니다. 그렇게 지난해만 19명이 돌아가셨습니다. 정말 안타까운 일입니다. 그리고 우리 집배원 2만 명 중 1만 5,000명 정도는 지금도 오토바이로 배송하고 있습니다.

대한민국 최고 수준의 정부기업이라는 우정사업본부에서 1년에 수십 명의 근로자가 죽어나가고 있습니다. 반성해야 합니다. 그래서 우리의 비전을 바꿨습니다. ‘믿음’과 ‘신뢰’를 회복해야 합니다. 우체국 뒷단에서 일어나는 일들에 대한 국민 신뢰가 많이 손상된 상황에서 우리가 집중해야 할 키워드입니다. 그래서 생각한 카피라이트가 “우체국이 있습니다”입니다.

전국 223개의 우체국장님들과 전체 5만 명의 조직이 무엇을 지향할 것이냐. 우리는 믿음과 미래를 지향해야 합니다. 특히 국민들에게, 어렵고 힘든 사람에게, 다문화가족에게, 몸이 불편하신 분들에게, 어르신들에게, 그 분들이 도움이 필요할 때 우리 “우체국이 있습니다”라는 비전을 보여주고 싶습니다. 우정사업본부의 핵심사업인 물류와 금융에서 어떻게 이런 일을 함께 해나갈까 고민하고 있습니다.

Q2. 임기 중 기존 집배원용 오토바이를 모두 전기차로 바꾼다고요?

A2. 현장 집배원들의 안전사고 예방을 위해 이륜차보다 안전성이 뛰어나고 적재 공간 확보가 우수한 초소형전기차량 도입을 결정했습니다. 일반우편물 감소, 택배 증가 등 우편환경 변화에 대응하자는 취지이기도 합니다. 그동안 초소형 사륜차 도입 계획을 마련하며 집배물류 혁신전략 10대 추진과제에 반영했습니다. 제조업체와 외부 전문가, 그리고 현장 집배원이 참여하는 ‘초소형 전기차 개발TF팀’을 구성하여 지난 1월 10일에 킥오프(Kick-off) 회의를 개최하기도 했습니다.

1월부터 초소형 전기차 약 4대를 배달현장에 투입했으며, 운행거리 등에 대한 파일럿테스트를 실시했습니다. 4월부터는 약 50대를 임차하여 직접 시범운영을 추진할 계획입니다. 6월말까지는 실제 사용자인 집배원들의 현장 의견을 반영한 구조변경 등 기술규격 가이드라인을 마련한 후 올해 하반기부터 우정사업용 초소형 사륜차 약 1,000대를 본격 도입할 계획입니다.

Q3. 사람을 위한 기술 도입이군요. 좋습니다. 그러나 기술 도입에는 비용이 따릅니다. 집배원 근무환경과 수익개선이라는 두 마리 토끼를 잡을 복안은 있나요?

A3. 잡을 수 있습니다. 앞서 말했듯 지난해 많은 집배원들이 희생됐습니다. 안전과 생명, 그것을 뛰어넘는 가치는 없다고 생각합니다. 최근 대통령께서도 강조했듯 더 이상 정부가 국민의 안전, 생명을 손상시키는 일은 없어야 합니다. 우정사업본부가 추구하는 최우선 가치도 ‘안전’입니다. 근로자의 생명에 위협을 주는 방식의 일은 해서는 안 됩니다. 이게 대전제입니다.

물론 경제적인 측면의 부담감은 있습니다. 지난해 우정사업본부는 매출 3조에 약 1,300억 원의 적자를 기록했습니다. 이런 상황에서 안전을 위한 새로운 기술 도입은 결코 쉽지 않은 일입니다. 저는 조금 다른 방식으로 해보자는 생각을 했습니다. 집배원 오토바이의 전기차 대체가 고민의 결과입니다. 오토바이와 전기차의 8년간 총비용을 연도별로 따져 비교해봤습니다. 138:148로 오히려 오토바이가 조금 더 운영비가 높다는 결과가 나왔습니다. 오토바이는 매년 78만 원 이상의 유류비를 부담하지만, 전기차는 유류비가 들어가지 않으니 그런 부분이 반영된 결과입니다. 즉, 경제적인 부분의 효용은 존재합니다.

우려되는 부분은 ‘생산성’입니다. 전기차를 도입할 경우 기존대비 1~2시간 정도 배달시간이 더 소요되는 것으로 나타났습니다. 이런 부분을 해소하기 위해 차량설계를 고민했습니다. 가령 전기차의 안장 높이를 오토바이와 같은 수준으로 30cm 가량 높이도록 했습니다. 집배원이 차량에서 일어나지 않고 우편업무를 수행할 수 있도록 한 것입니다. 전기차의 창문 역시 제거했습니다. 창문을 여닫는 과정을 필요 없게 만든 것입니다. 기존 오토바이와 비슷한 작업환경을 전기차 설계에 반영했습니다. 전기차 도입 이후에도 오토바이와 근접한 수준의 생산성을 낼 수 있도록 하는 대책을 강구하고 있습니다. 전기차가 오토바이에 비해 적재율이 3-4배 높다는 것을 봤을 때 수익증대에 기여하는 부분도 존재합니다.

물론 당장 전기차 도입은 비용을 수반하는 것이 맞습니다. 그러나 중장기적인 관점에서 봤을 때 언젠가는 바뀌어야 하는 것이라 생각합니다. 안 그러면 안타까운 희생은 계속해서 일어납니다. 지금이 변화의 적기입니다.

우정사업본부가 도입 예정인 전기차(사진: 우정사업본부)

Q4. 부족한 전기차 충전 인프라에 대한 고민이 있을 것 같은데요.

A4. 충전 인프라 구축은 전기차 도입과 함께 갑니다. 우정사업본부가 도입하는 전기차는 상용 전기차와 달리 급속충전기가 필요 없습니다. 가정용 일반 플러그로 3시간이면 충전이 가능합니다. 그렇게 충전한 하나의 배터리로 최대 100km까지 운영이 가능합니다. 현재 집배원의 평균 운행거리가 80-86km 수준이기에 지금 나와 있는 배터리로도 운영할 수 있는 수준이라 생각합니다.

또한 전기차 충전의 불편 해소를 위해 보급예정 전기차량 대수인 약 10,000대와 비슷한 수준의 충전시설을 각 우체국에 설치할 계획입니다. 소요되는 예산과 정부 및 지자체 보조금 지원 유치를 위해 관계부처와 협의하고 있습니다. 물론 당장 모든 우체국에 충전 인프라를 설치하지는 못할 것입니다. 1차적으로 약 1,000대의 충전 인프라 도입을 고민하고 있습니다. 아울러 우체국의 충전시설은 전기차를 이용하는 지역주민들도 이용할 수 있도록 개방하고자 합니다.

Q5. 집배원의 숫자도 늘린다고 들었습니다. 고용창출 측면에서 긍정적이지만, 이 또한 비용이 수반됩니다.

A5. 집배원 업무수행과정에 따라 단계별로 루즈타임(lose time)을 찾아 업무를 정밀 진단하고, 집배물류 프로세스를 재설계할 계획입니다. 집배원의 노동시간 감축과 업무생산성의 동시 향상을 통해 일과 가정이 양립하는 행복한 우체국을 만드는 10대 과제 및 추진방안을 담은 집배물류혁신 전략을 수립하고 있습니다.

이에 따라 2018년 모든 집배원이 주 52시간 이내 근무를 하고 2022년까지 집배원 초과근로시간을 월 25시간 이내로 감축할 계획입니다. 새로운 집배인력은 여기에서 절감되는 초과근무 및 연가수당 등 인건비 절감액 등을 활용하여 단계적으로 충원할 계획입니다.

집배원 업무수행과정(자료: 우정사업본부)

Q6. 전 세계적으로 디지털화가 화두입니다. 4차 산업혁명을 맞아 ‘디지털 우정물류’에 대한 복안을 듣고 싶습니다.

A6. 임기가 2년밖에 안 되는 상황에서 거창하게 이야기하면 한도 끝도 없을 것 같습니다. 일단 추진하고 있는 것은 우편물류시스템인 ‘포스트넷’의 업그레이드입니다. 아날로그 중심으로 진행됐던 우리 조직의 일하는 방식을 바꾸고 싶습니다. 접수부터 실제 운송을 하는 물류단계, 그리고 마지막 리시버(수령인)까지. 종래 매뉴얼 중심의 프로세스를 디지털화된 수단과 방식으로 바꿀 것입니다.

구체적으로 접수단계에서 무인화를 추진합니다. 주민들이 조금 더 편하게 접근할 수 있도록, 그리고 24시간 언제든지 물건을 보내고 그 과정을 추적할 수 있도록 할 것입니다. 배송 과정에서도 자율주행차와 같은 수단을 활용한 무인화를 고민할 수 있습니다. 지난해 우정사업본부가 세종시에서 테스트한 드론운송 또한 고려할 수 있는 방법입니다. 옥상 포트나 아파트 베란다로 드론배송을 한 방식인데, 65세 이상의 어르신들이 상품의 최종배송을 맡았습니다.

또 신경 쓰는 것은 전자상거래 부문입니다. 현재 약 5,000개의 업체가 우체국쇼핑에 입점해 있습니다. 대부분 농수산물 업체인데, 이런 품목을 조금 더 대중에게 필요한 일상적인 품목으로 확대할 것입니다. 중국, 일본과 같은 해외로 우리나라의 제품이 진출할 수 있는 판로 개척 또한 관심 갖고 있는 부분입니다. 해외진출은 코트라와 손잡고 프로모션하고 있으며, 해외의 빅플레이어들과 협의도 구체화되고 있습니다.

Q7. 글로벌 이야기가 나왔으니 여쭤봅니다. 우정사업본부의 국제물류 서비스의 물동량, 배송 정보 등의 데이터를 공개하면 국내 셀러들의 해외 진출에 도움이 되지 않겠냐는 의견이 있습니다.

A7. 국경간 전자상거래가 활성화되면서 국내의 해외판매 셀러들이 우체국의 EMS와 K-packet 서비스를 많이 이용하고 있습니다. 우정사업본부는 국내의 해외판매 셀러들의 수출 확대를 위해 EMS는 요금을 인하하고, 국가간 협약을 통해 제공하는 K-packet은 발송국가 확대를 위해 적극 노력할 것입니다.

이와 함께 포스트넷 업그레이드 작업과 맞춰 국제우편 데이터의 공공화를 준비하고 있습니다. 나주의 우정사업정보센터에서 해당 사업을 맡고 있으며, 포스트넷 업데이트가 끝나기 전에도 오픈할 수 있으면 최대한 빨리하자는 생각을 하고 있습니다. 물론 개인정보 보호 이슈가 걸려 있어 모든 데이터를 오픈할 수는 없습니다. 기술적으로 이 문제를 어떻게 풀어나갈지 고민하고 있습니다.

경쟁사의 데이터 활용 등 내부의 우려가 존재하지만, 그럼에도 데이터는 최대한 공개해야 합니다. 국내 영세소상공인, 제조업체, 농수산물 업체들이 우리 플랫폼을 활용하여 해외 고객들과 좀 더 유연(seamless)하게 연결될 수 있도록 협력체계를 만들자는 취지입니다. 해외진출과 연결, 데이터가 필요한 물류스타트업이 있다면 최대한 지원하도록 노력하겠습니다. 조만간(1월 기준) 우리 내부에 새로운 부서를 하나 만듭니다. 스타트업 발굴과 R&D투자, 비즈니스 개발을 위한 파이낸싱(Financing)까지 담당하는 부서입니다.

Q8. 우정사업본부의 온라인 전용 국제우편 서비스 K-packet이 업계의 치킨게임을 양산한다는 이야기가 있습니다. 우체국이 제공하고 있는 EMS 물량을 일부 잠식하는 제살 깎아먹기 운영을 한다는 의견과 함께 수익이 날 수 없는 단가구조로 업계의 저단가 경쟁을 부추긴다는 지적입니다.

A8. K-packet 서비스는 국가간 전자상거래 활성화에 맞춰 국가간 협약에 따라 제공하는 서비스로 기존 소형포장물 서비스를 전자상거래 물량에 맞게 제공하는 국제우편서비스입니다. 기존 EMS의 경우 종적정보 제공 단계도 많고, 수취인의 서명을 받는 등 그 취급에 따른 비용이 높은 서비스로 요금이 고가이고, 이로 인한 높은 우편요금은 저중량, 저단가의 물품을 주로 취급하는 전자상거래 고객이 이용하기에는 어려움이 있었습니다.

이에 저중량, 저단가의 물품을 주로 이용하는 전자상거래 물량을 국제우편서비스로 유치하기 위해 기존 국제우편서비스와 달리 수취인의 서명을 받지 않고 배송함으로써 취급비용을 인하하고 인하되는 비용만큼 상호 정산료를 낮춘 서비스가 K-packet입니다.

말씀하신대로 EMS를 이용하는 고객이 요금이 낮은 K-Packet으로 서비스를 전환하는 등 일부 상품간 잠식은 있었습니다. 그러나 이는 낮은 배송비용이 경쟁력으로 작용할 수밖에 없는 전자상거래 물량 취급에 있어 당연한 결과라고 봅니다. 또한 K-Packet 서비스는 협약 국가간 취급비용을 상호 인하한 만큼 우편요금에 반영한 것으로 우정사업본부는 정부기업으로 국내의 해외판매 셀러의 수출 확대를 위해 수익을 최소화하여 운영하고 있습니다.

Q9. 과거 정권에서는 우편물류 선진화를 위해 민간 물류전문가를 영입한 사례가 있습니다. 이와 함께 우정산업본부 산하 공공기관이 대부분 퇴직 공무원 출신들이 기관장을 맡아 실적개선에 한계가 있다는 지적이 있습니다. 이에 대한 본부장님의 견해를 듣고 싶습니다.

A9. 먼저 우리의 전문성이나 역량이 민간에 비해서 결코 떨어진다고 생각하지 않습니다. 다만 시장 변화에 신축적으로 변화하는 ‘유연성’이나 수익성으로 연결시키는 ‘마케팅’ 부분은 민간에 비해 조금 부족한 부분이 있지 않나 생각해 봅니다. 때문에 이전도 그랬고, 지금도 우리 고위 관리직급에 민간 전문가들을 영입하고 있습니다. 현재 우정사업본부에서 개방직으로 공무원이 많이 참여하고 있는데, 이 분들의 임기가 끝나면 민간의 다양한 경험 있는 분들을 영입하여 우리에게 부족한 부분들을 채우고자 합니다.

우정산업본부 산하 공공기관장은 기관별 공개공모 절차를 거쳐 공정하고 투명하게 선발하고 있습니다. 다만, 우정본부 산하 공공기관은 우정사업의 위탁업무를 수행하는 기관인 관계로 우정사업본부 출신 인사들의 우정사업 이해도 및 전문성 부문이 심사과정에서 높은 평가를 얻고 있는 것으로 추정합니다. 우정사업본부 소관 공공기관은 공공기관 운영에 관한 법률에 따른 시장형 공기업이 아니기에 공직자윤리법상의 취업승인대상은 되지 않습니다. 향후 능력 있는 외부인사가 기관장으로 채용될 수 있도록 공평하고 열린 채용절차를 운영해 나가겠습니다.

Q10. 민간 택배사 중에서는 우체국택배를 두고 저단가 경쟁, 서로 다른 법 적용, 세금 등 예산체제 등 형평성 문제를 제기하는 목소리가 있습니다.

A10. 오래 전부터 지적받은 문제입니다. 민간택배업체와 비교하여 받는 혜택이 전혀 없다고 이야기 할 수는 없습니다. 민간 회사 입장에서 봤을 때는 여전히 차별 받는다는 생각을 할 수 있습니다. 이런 문제에 대해서는 물류산업을 대표할 수 있는 업계의 관계자들과 지속적으로 이야기하고 풀어보고자 합니다.

그러나 현재 우리가 민간 택배업체에 비해 받는 특혜나 우대는 많이 사라졌다고 생각합니다. 실제로 우체국택배의 물류비는 업계에서 가장 비쌉니다. 회계 또한 정부 예산을 받기는 하지만 특별회계라고 해서 산정된 예산범위 안에서만 운영해야 하는 제약에 갇혀있습니다. 노조와의 커뮤니케이션이 필요한 부분도 민간과 대동소이하다고 생각합니다. 근무시간 역시 민간에서는 토요일, 일요일 배송 서비스를 하고 있지만, 우리는 일요일 배송을 하지 않습니다. 토요일 배송과 관련해서는 지금 폐지를 주장하는 노조 관계자분도 있습니다만, 그것은 맞지 않다고 봅니다.

실제 과거 2년 가까이 토요일 배송을 폐지했다가 재개했는데, 그 이유는 국민이 원했기 때문입니다. 배송현장에 나가보면 주중 낮 시간에 자택에서 수령 받을 수 있는 사람들은 거의 없습니다. 가급적 토요일에도 배송을 받고 싶다고 이야기하는 국민의 목소리가 나온 이유입니다. 우리가 그런 목소리를 외면한다면 국민을 위한 보편적 서비스를 제공하는 기관의 역할을 저버리는 것이라 생각합니다. 다만 배송 담당자들에게 할 수 있는 약속은 우리가 토요일 배송은 하지만, 주 5일제는 확실히 지킨다는 겁니다. 토요일에 일하더라도 주중 하루는 꼭 쉬도록 합니다.

Q11. 정권 변경 때마다 우체국 민영화에 대한 논의가 있습니다.

A11. 전 세계적으로 보자면 민영화로 흘러가고 있는 것이 맞습니다. OECD 국가 중 정부가 우체국을 운영하는 곳은 한국, 터키와 같은 몇몇 국가에 불과합니다. 독일의 도이치포스트, 일본의 재팬포스트는 실상 완전히 민간기업이 됐습니다. 그런데 한국 입장에서 민영화를 추진하는 것은 논란이 있습니다. 우선 우정사업본부가 민영화가 된다고 하면 기존 민간기업의 긴장이 따라옵니다. 우리가 어떻게 할 수 있는 부분은 아니지만 정치적인 이슈도 배제할 수 없습니다.

개인적으로 봤을 때 우정사업본부의 보편적 서비스를 원하는 국민이 아직 존재하고, 안정적인 서비스 제공자로 우정사업본부가 활약할 수 있는 공적인 영역도 존재한다고 봅니다. 우리가 지난해 소외된 지역에 드론 배송을 했던 것도 보편적 서비스 제공 차원의 고민의 결과입니다.