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글. 임예리 기자
중국 물류산업의 성장과 함께 늘어난 화물운송 O2O 플랫폼들이 혼전 양상을 빚고 있다.
중국 국가발전개혁위원회가 발표한 ‘2015 전국물류운행정황통보’(2015年全国物流运行情况通报)에 따르면 2015년 중국의 사회물류총비용은 10조 8000억 위안(한화 약 1800조 원)으로 작년보다 2.8% 성장했다. 그 중 운수비용은 5조 8000억 위안(한화 약 965조 원)으로 전체의 53.7%를 차지했다.
화물운송 O2O 봇물, 시작된 쩐의전쟁
중국 운수산업의 성장에 따라 화물운송 시장을 겨냥한 O2O 플랫폼이 우후죽순 탄생하고 있다. 화물운송은 중국 전체 운수사업 대비 78.8%의 높은 비중을 차지하고 있다.
이에 따라 중국 화물운송 O2O 플랫폼 역시 2013년 이래 우후죽순 탄생하고 있다. 2014년도에는 300여 개에 이르며 치열한 경쟁시장을 형성했다.
2016년에 이르는 지금에 와서는 치열한 경쟁 시장을 형성하는 모습이다. 몇몇 운송 플랫폼이 경쟁에 밀려나 도산했으며, 현재 화물운송 O2O 플랫폼의 현재 숫자는 약 200여 개로 추산된다.
화물운송 O2O 플랫폼을 대상으로 한 투자 자금 역시 빠르게 유입되고 있다. 특히 2015년은 화물운송 O2O 플랫폼에게는 ‘융자의 해’로 여겨진다. 2015년 상반기에만 20여 개의 플랫폼이 수천만 위안 혹은 몇 억 달러 이상에 달하는 투자를 받았다.
대표적으로 크라우드 소싱 플랫폼 빠빠수페이(叭叭速配)는 지난 7월 Pre 시리즈A를 통해 3000만 위안을 유치한 것으로 알려졌다.
물류판 디디다처, 핵심은 ‘오프라인’
이런 상황에서 중국 화물운송 시장에도 큰 성공을 거둔 O2O 택시 예약앱 ‘디디다처’(嘀嘀打车)와 같은 대형 기업이 나타날 수 있을지 기대가 모이고 있다.
그러나 화물운송 플랫폼들에게는 오히려 ‘디디 스타일’에서 벗어나 위에 나열된 문제들을 어떻게 해결할 수 있는지가 핵심으로 제기되고 있다.
중국에서 육상 운송은 다른 모든 운송 방식을 합친 것보다 더 많은 비율을 차지하고 있다. 하지만 군소 업체들이 난립하는 중국 화물운송 시장의 특성상 화물운송 서비스 주체 간의 데이터 불일치, 운임 체계의 불투명함 등이 시장 발전을 저해하는 원인으로 지목되어 왔다.
특히 온라인인 플랫폼을 넘어선 ‘오프라인’ 영역에 대한 관심은 물류산업의 다양한 주체를 아우르는 O2O 물류 플랫폼에 있어 필수적으로 해결해야 할 요소로 꼽히고 있다.
시내 화물운송 플랫폼 이하오훠(1号货) CEO 리우원보(刘闻波)는 제멘(界面)과의 인터뷰를 통해 “물류산업은 개인 고객을 대상으로 하는 디디다처와 달리 화주, 차주, 운수회사, 화물 수취인 등 많은 주체들과 관련돼 있다”며 “단순히 온라인 플랫폼에만 의존한다면 화물 운송 시장에서 발생하는 문제들을 해결할 수 없다”고 말했다.
시내 스마트 배송 플랫폼 구구쑤윈(咕咕速运)의 창립자 옌쥔은 “구구쑤윈은 디디다쳐의 화물운송 버전이 아니다”라며 “근본적으로 화물운송 시장에서 필요한 것은 기업을 상대로 하는 B2B 서비스”라고 밝혔다.
실제로 구구쑤윈에 등록된 기업 회원은 2만 개가 넘으며, 택배업체 바이슬후이통(百世汇通), 가구 유통업체 쥐란즈지아(居然之家), 음식 배달 플랫폼 바이두 와이마이(百度外卖) 등 전통 물류기업부터 이커머스 업체, O2O 생활편의 서비스 업체까지 포함하고 있다.
또한 훠라라(货拉拉)가 제공한 자료에 따르면, 현재 훠라라 회원 수는 500만 명, 하루 주문량은 5만 7000건인데, 그 중 70%가 기업 단위의 사용자라고 밝혔다.
경위중국 황윈강 이사는 “중국 물류산업은 분산성이 강하지만, 시장의 규모가 크고, 그와 관련된 영역이 많다”며 “갖가지 영역에서 이뤄지는 물류, 특히 세분화된 단계에 집중해 이에 특화된 서비스를 제공할 수 있다면 분명히 기회가 있을 것”이라고 밝혔다.
