국내 첫 물류스타트업 정책토론회, "파괴의 시대, 상생의 장을 열다"

* 해당 기사는 CLO 통권 63 호 (9 월호 ) 에 게재된 기사를 일부 발췌했습니다

 

2015 물류스타트업 활성화 정책 토론회

사회 . 김용진 인하대 아태물류학부 교수

정리 . CLO 콘텐츠팀

 

2015년 8월 21 일, 본지와 국토교통부는 한강홍수통제소에서 ‘ 물류스타트업 활성화 정책 토론회 ’ 를 개최했다 . 이날 국토교통부 물류정책과 , 물류시설정보과 , 물류산업과의 정책담당자는 물론 쿠팡 , 우아한청년들 등 스타트업 , CJ 대한통운 등 물류 대기업 , 한국교통연구원 등 연구계 , 소프트뱅크코리아 등 VC 가 한 자리에 모여 ‘ 물류스타트업 발전을 위한 법제도 개선방안 ’ 및 ‘ 물류스타트업을 통한 우수 일자리 창출 방안 ’ 에 대한 이야기를 나눴다 .

 

‘ 물류스타트업 ’ 이라는 용어가 표면에 등장했다 . 라스트마일 딜리버리 (Last-mile delivery) 영역을 중심으로 태동한 물류 스타트업은 이제 물류산업 전 영역으로 확장해 나가기 시작했다 . 새롭게 등장한 스타트업들은 기존 물류산업을 보호하고 있는 제도에 맞춰 사업을 준비해 나가고 있다 . 가령 화물자동차운수사업법 ’ 에 따라 ‘ 주선사업 ’, ‘ 운송사업 ’ 을 준비하는 것이 그것이다 .

 

그러나 때때로 새로운 비즈니스는 기존 제도와 충돌을 일으키기도 한다 . 쿠팡의 ‘ 로켓배송 ’ 이 대표적인 예다 . 지난 4 월 통합물류협회는 쿠팡을 화물자동차 운수사업법 위반 이유로 국토교통부에 유권해석을 요청한 바 있다 . 쿠팡 외에도 많은 물류스타트업들이 제도적인 고민을 안고 있다 . 이에 ‘ 물류스타트업 활성화 정책 토론회 ’ 첫 번째 세션은 각 스타트업 대표들의 제도적인 고민을 들어보고 , 그에 따른 정책을 제안하는 자리가 됐다 .

 

 

메쉬코리아 는 한 마디 로 ‘ 라스트마일 딜리버리 포탈 (Last-miledelivery portal)’ 이라 정의할 수 있다 . 우리의 사업모델은 간단하다 . 물류 시장 안에서 시스템을 통해 불필요한 구간은 더욱 불필요하게 만들고 , 필요한 것을 더 필요하게 하는 것이 전부다 . 그러나 얼핏 보기에 쉬워 보이는 이런 사업을 운영함에 있어서는 여러 법적 이슈가 따라온다 . 중간에 여러 사업자들의 이권이 따라오기 때문이다 .

 

우리가 하고 싶은 정책 제안은 크게 두 가지가 있다 . 첫째는 ‘ 이륜차 퀵 물량과 택배물량의 스왑 ’ 이다 . 라스트마일은 엄청난 추세로 성장하고 있고 , 이에 따라 택배물량과 퀵 물량을 스왑하는 가능성도 제기되고 있는데 이를 추진하기에는 아직 제도적인 위험이 도사리고 / 있다 . 가령 TV 홈쇼핑 업체 같은 경우 국가에서 사업권을 부여받기 때문에 법적 문제를 유심히 살펴보고 있다 . 때문에 물동량이 굉장히 큰 홈쇼핑 업체를 ‘ 퀵 ’ 시장까지 흡수하기 위해서는 그에 따른 법적인 보조장치가 있어야 한다고 생각한다 .

 

둘째는 화물자동차사업법에 아직까지 ‘ 이륜차 조항 ’ 이 명시되어 있지 않다는 점이다 . 배달을 중심으로 태동하고 있는 스타트업은 타 물류스타트업 중에서도 폐업률이 높은 편이다 . 다른 업체와 차별화도 어려울뿐더러 , 때문에 그에 따른 성과 데이터를 보여주기도 쉽지 않은 편이기 때문이다 . 마케팅이나 투자관리를 하는 인력들은 이런 피해를 고스란히 안는다 . 이륜차 분야에 명확한 ‘ 화물주선면허 ’ 가 명기된다면 우리는 더욱 안정적으로 이륜차 기사님의 수익향상 및 일자리 창출에 도움을 줄 수 있을 것이다 .

 

 

허니비즈 의 서비스 카테고리는 배달영역 하나에 국한돼있지 않다 . 맛집 배달뿐만 아니라 민원 , 홈케어 대행 등 소비자의 주문이 일어날 수 있는 모든 영역의 온디맨드 서비스를 제공해준다 . 이렇게 서비스 카테고리가 다양화된 이유가 있다 . 특정 시간대에 많은 수요가 몰리는 음식배달 사업 특성상 인력의 유휴시간 관리가 쉽지 않았기 때문이다 . 다양한 온디맨드 서비스를 제공해주는 것은 메신저들의 유휴시간을 줄여 운영 효율을 높이기 위한 것이다 .

 

이륜차 퀵 서비스나 대리운전과 같은 업종에 여러 가지 문제가 있다고 말하는 사람이 많다 . 가령 고객입장에서는 카드결제가 안된다거나 하는 것들이 그런 것이다 . 이는 고객접점에 있는 서비스 수행원들이 자신의 업을 ‘ 직업 ’ 으로 인식하기보다 ‘ 돈벌이 수단 ’ 으로 여기기 때문에 생기는 시장의 한계라고 생각했다 .

 

가령 보통 배달업에 종사하는 분들은 하루 12 시간 씩 6 일을 근무한다 . 이런 열악한 근로환경에도 불구하고 일반 근로자와 비교해서 수익 책정이 어렵다 . 12 시간 근무라는 것은 곧 야간 근무를 포함한다는 의미인데 , 그 안에서 휴일 수당은 배제돼있으며 , 각종 위험에 대한 위험수당 역시 배제돼있다 . 결국 이륜차 라이더들은 최저급에도 못 미치는 수익을 얻고 있는 것이다 . 결국 이런 곳에 맹점이 있다 .

 

노동부 조사에 따르면 퀵서비스 혹은 배달원으로 등록된 사람들은 11 만 명으로 집계된다 . 그러나 이 분들은 근로자로 분류된 것도 아니고 , 소득신고자로 분류된 것도 아닌 어디에도 속하지 않는 그룹인 사람이 많다 . 최근 활성화되고 있는 배달대행 시장만 보더라도 퀵 서비스와 굉장히 유사한 구조를 가지고 있다 . 그러나 사고에 대한 책임 같은 것들은 법적인 보호가 아닌 음식 배달업체나 솔루션 배달업체에게 전가되고 있는 것이 현실이다 .

 

허니비즈가 제안하고 싶은 것은 이런 현실에 대한 개선이다 . 바이크 메신저도 특수형태 종사자로 인정받아서 각종 세제혜택 , 보험과 같은 권리를 지원받을 수 있도록 할 필요가 있다 . 이는 정부입장에서는 고용창출 , 세수확보에 기여하며 나아가서는 산업발전에 이바지 할 수 있는 일이 될 것이다 .

 

 

무버 는 일반인이 참여하는 배송 서비스다 . 무버는 대중이 이동하는 모든 길 , 가는 경로에서 배송요청사항에 따라 일반인들이 배송 수익을 얻을 수 있는 서비스다 . 사람들의 빈 공간 , 여유 시간을 통해 경제적인 움직임을 창출할 수 있는 서비스에서 착안한 것이다 .

 

때문에 무버는 여러 가지 사업과 연결될 수 있는 가능성이 있다 . 가령 배달 서비스 , 퀵 서비스 , 택배사 제휴배송 , 고속버스나 KTX 택배 , O2O 배송 등 그 경로 안에서 오고가는 수많은 사람들이 무버를 통해 화물 배송을 대행할 수 있다 . 학생 , 영업직군 등 다양한 사람들이 참석할 수 있으며 그에 따라 일자리 창출 효과도 굉장히 클 것이라 전망된다 .

 

우리의 제안은 이러한 사업에 대한 제휴를 검토해달라는 것이다 . 최근 아파트 단지 내 택배차량 진입문제가 불거진 적이 있다 . 이런 문제가 발생했을 때 단지 내 공동거점을 통해 무버가 가진 대중 배송 인프라를 통해 최종연계배송을 하는 시범사업을 해볼 수 있지는 않을까 .

 

또한 우리 서비스가 기존에 없었던 서비스다보니 ‘ 투자 유치 ’ 가 결코 쉽지 않다 . 게다가 한국은 인허가에 근거한 면허 체계를 가지고 있기 때문에 무버와 같은 서비스가 원활히 진입하는 것도 용이치 않다 . 이 같은 경우 무버 서비스가 예외사항에 적용될 수 있지 않을까 생각해본다 . 가령 공공복리 측면에서 무버는 시장에 충분한 활력을 부여할 수 있다 . 최근 13 년도에 통과한 자동차 유상운송 예외규정과 같이 무버 또한 기존 물류법규 아래에서 조금 더 공공적인 부분을 강조하는 유연한 서비스가 됐으면 하는 바람이다 .

 

새롭게 등장한 스타트업들은 기존에 있었던 인프라를 공개하여 사람들이 공유할 수 있도록 함으로 업을 영위하고 있다 . 때문에 많은 스타트업들이 인프라를 보유한 전통기업과 협업모델이 있지 않을까 기대하고 있다 .

 

 

물류업체 들이 굉장히 똑똑해지고 있다 . DHL, UPS 와 같은 글로벌 물류업체들은 디바이스 제작부터 데이터 관리까지 보다 다양한 분야로 시장을 확장하는 모습을 보이고 있다 . 물류기업들이 똑똑해진 만큼 유통기업들의 니즈 또한 즉각적으로 나타나고 있다 . 온라인 커머스의 성장으로 인해 생활과 밀접한 서비스들이 주목받고 있다 . 과거 ‘ 황금알을 낳는 거위 ’ 였던 택배업이 현재는 치킨게임 중인 것이 이를 반증한다 .

 

이러다보니 물류산업에서 스타트업의 탄생도 이해가 된다 . 새롭게 등장한 스타트업들은 기존에 있었던 인프라를 공개하여 사람들이 공유할 수 있도록 함으로 업을 영위하고 있다 . 그렇기 때문에 많은 스타트업들은 인프라를 보유한 전통기업과 협업모델이 있지 않을까 기대하고 있다 . 왜 페덱스가 하는 전 분야에 스타트업이 등장하며 , 그것이 페덱스를 분해하고 있는가 . 분명 생각할 필요가 있는 문제다 . 현재 실리콘밸리에서 가장 주목하고 있는 벤처 분야 또한 물류다 . 우버 , 로디와 같은 업체는 이미 전 세계적으로 화제를 몰고 다니며 창업시장을 선도하고 있다 .

 

그러나 이런 환경 아래에서 현재의 국내 ‘ 화물운수사업법 ’ 은 스타트업 태생의 발목을 잡고 있는 것이 아닐까 생각한다 . 최근 쿠팡과 관련된 이슈들을 보더라도 새로운 시장에 대해 전통시장이 결코 관대하지 않은 것 같다 . 투자 업계에서도 물류스타트업의 정의에 대한 카테고리화가 필요하다 . 세계에는 인큐베이팅 프로그램이 너무나도 많은데 아직 우리는 물류와 관련된 인큐베이팅 프로젝트가 없다 .

 

다행인 것은 추세는 긍정적이라는 것이다 . 인천창조 경제혁신센터는 1590 억 원의 펀드를 조성해서 그것을 어떻게 사용해야 될지 고민하고 있으며 , 물류산업진흥재단에서도 같은 맥락에서 프로그램을 준비하고 있다 . CLO 또한 2 회의 ‘ 물류 스타트업 컨퍼런스 ’ 개최를 통해 물류스타트업 활성화를 위한 다양한 노력을 했다 . 오늘 이 자리 , 국토교통부 또한 스타트업과 관계를 가지기 위해 노력하고 있지 않은가 .

 

이 분야에서 우리가 고민해야 할 부분은 너무나 많다 . 3PL, 창고 , 컨테이너 등 다양한 분야에서 새로운 업체가 탄생할 수 있기 때문이다 . 우리는 이런 시장을 함께 관찰하고 기존 시장과 협업하여 일자리를 창출하며 보다 효율적인 물류시장을 창출할 수 있도록 노력해야 한다 . 우선은 전통시장과 스타트업의 관계형성 , 그것부터 시작이다 .

 

 

 

지금부터는 어떤 틀을 가지고 토론을 진행하기 보다 각자 자유롭게 말씀해주셨으면 한다 . 앞서 발제해준 업체와는 조금 다른 형태의 비즈니스 모델을 가진 쿠팡이나 CJ 대한통운과 같은 업체들의 의견을 통해 해당 업계에서 어떤 제도적 문제가 있는지 말씀 부탁드린다 .

 

 

물류스타트업뿐 아니라 많은 스타트업들이 겪는 애로사항에 대한 이야기를 하고 싶다 . 이런 부분이 법 혹은 시행령 제정에 반영됐으면 하는 바람이다 .

 

4 년째 사업을 하며 느낀 가장 큰 애로사항이 무엇이냐 . 바로 스타트업이 ‘ 테스트베드 ’ 가 된다는 것이다 . 가령 스타트업이 어느 정도 성장괘도에 오르면 기존에 있던 대기업들이 참여해버린다 . 만약 3~4 년 동안 열심히 일군 사업에 대기업이 자본과 인프라를 집중 투자하며 밀고 들어온다면 해당 스타트업은 생각보다 쉽게 무너질 수밖에 없다 .

 

정부가 청년실업 해소를 위해 스타트업 육성책을 만들고 있다는데 , 근본적으로 해결해야 할 부분은 ‘ 대기업과 스타트업이 상생할 수 있는 방안 ’ 을 만드는 것이다 . 대기업이 성인이면 , 스타트업은 이제 막 걸음마를 걷는 회사다 . 스타트업들이 더 성장하고 더 많은 청년들을 고용하고 , 고용창출에 핵심이 될 수 있는 가능성이 있는데 , 대기업이라는 더 이상 성장할 수 없는 벽에 부딪친다면 결국 앞서 말한 가능성은 전부 무용지물이 될 것이다 .

 

두 번째로 말씀드리고 싶은 것은 우리나라 스타트업 육성책이 대부분 ‘ 숫자 ’ 에 치중되어 있다는 점이다 . 가령 “ 처음 몇 개 업체 지원했다 ” 라는 것이 굉장히 큰 화두가 된다 . 그러나 실제로 지원은 ‘ 몇 개 ’ 업체가 아닌 될 만한 업체를 밀어주는 것이 훨씬 더 효율적이다 . 그래서 대부분은 여성기업 , 장애인 기업과 같이 공공성이 있는 업체에 대한 지원을 해주는 경우가 많은데 , 다른 업체는 몰라도 국토교통부 산하에 있는 물류스타트업에 대해서는 정부가 일정 일감을 제공한다면 스타트업들이 성공할 수 있는 발판이 되지 않을까 생각해본다 .

 

 

첫 번째 재정 지원에 대한 부분의 답변부터 먼저 드리겠다 . 산업과 관련된 정부 지원에 관해서는 허심탄회하게 말씀드리고 싶다 . 가령 정부가 세재 지원 , 재정지원까지 하는 측면을 생각하는 분들이 많은 것 같다 . 사실 예전에는 전략적으로 정부주도 산업성장을 했기에 그런 맥락이 이어지는 부분이 맞다 . 그러나 지금 상태에선 국가재정이 그렇게 넉넉하지 않다 . 때문에 조세감면 , 재정지원 부분은 명분이 있음에도 불구하고 현실적으로 굉장히 어려운 부분이 있다는 말씀을 드린다 .

 

두 번째 대기업의 스타트업 시장 침탈에 대한 부분은 당연히 있어서는 안 되는 일이라 생각한다 . 정부도 이 부분에 대해서는 대기업과 중소기업 간의 물류 상생을 지원하고 할 수 있는 부분이 많다 . 시안이 발생할 때마다 연락을 주시면 그때 , 그때 민간 대형 택배사 , 대한상의와 같은 곳과 협의하여 상생정책을 마련토록 하겠다 .

 

마지막 ‘ 숫자 ’ 에 치중되어 있다는 질문은 아픈 곳을 콕 찌른 질문이다 . 정부의 지원정책은 지금까지 “ 재정지원이 작년보다 몇 배 더 많았다 ” 는 식의 생색내는 부분이 분명 존재했다 . 말씀주신 대로 “ 막 주는 것이 아닌 될성부른 나무에 투자하는 것 ” 은 분명 본질적으로 옳은 말씀이다 . 그런 재정지원의 기준은 물류산업진흥재단 , 인천 창조경제혁신센터와 같은 곳들과 연구하면서 찾아볼 필요가 있다 . 분명 몇 가지 툴은 가지고 갈 것이다 . 중소기업청에도 중소기업 지원제도가 많은데 그런 부분에 대한 연구용역을 통해 어떤 부분을 물류스타트 업에 해줄 수 있는가 고민해보도록 하겠다 .

 

 

현재 쿠팡에 대해 이슈가 존재하고 , 많은 분들이 관심을 갖고 계신 것으로 알고 있다 . 그렇지만 오늘은 그 이야기보다 쉽고 공감할 수 있는 다른 이야기를 해보도록 하겠다 .

 

가령 예전 라디오 , TV 와 같은 매체 다음에는 케이블 방송이 등장했다 . 이제는 케이블 방송도 넘어서 1 인 미디어의 시대가 도래했다 . 왜 이 이야기를 하느냐 . 물류라는 부분도 기술이 발전하고 , 소비자가 바뀌고 , 이용하는 사람들이 바뀌면 그것에 맞게 변하는 모습은 누구도 피할 수 없을 것이다 .

 

물류산업도 이전에는 서비스 , 소비자적 측면보다는 수출 , 수입 등 국가 기간산업으로 인식됐던 부분이 많다 . 그런데 오늘 발제한 분들의 발표 내용을 들어봐도 그렇지만 , 어느 누구도 물류의 ‘ 인프라 사업 ’ 측면에서 이야기를 하고 있지는 않다 . 어떻게 보면 우리는 케이블 방송 시대를 넘어 인터넷 개인 방송 시대를 이야기하고 있는데 아직까지 과거의 패러다임에 갇혀있기 때문에 문제가 생기는 것이 아닐까 생각한다 .

 

앞서 과장님이 말씀해주신 것처럼 국가가 지원해주는 부분에 한계가 있다는 것도 공감한다 . 그런데 바뀐 시대에도 똑같은 규정을 내미는 것이 옳은가도 생각해 볼 부분이다 . 지금은 국가가 지원을 해줘서 기간사업을 만드는 것이 아니라 변하는 부분에 맞춰진 제도가 필요하지 않을까 싶다 .

 

스타트업들이 제도를 바라보는 두 가지 방식이 있다 . 하나는 제도를 깨가면서 나아가는 ‘ 우버의 방식 ’ 이며 또 하나는 제도에 맞춰가면서 나아가는 ‘ 쿠팡의 방식 ’ 이다 .

 

 

앞서 과장님이 이야기 했던 것처럼 예전처럼 자금을 지원하는 부분은 어려운 점이 많다 . 그런 부분은 중소기업청이나 창조경제혁신센터 등 보다 다양한 채널이 생기고 있으니 그런 부분을 활용하면 좋을 것 같다 .

 

앞서 허니비즈가 발제한 ‘ 이륜차기사 근로여건 ’ 관련해서는 여러 법적 이슈가 존재한다 . 가령 이륜차기사의 산재보험과 같은 것들이 그것이다 . 사실 일반택배기사도 2011 년까지 산재보험 가입이 안됐다 . 그 당시 이명박 전 대통령이 택배기사 간담회를 통해 새로운 제도를 마련해준 사례가 있다 .

 

또 하나 대기업과 스타트업의 영역 중복에 대한 이야기가 나왔다 . 이 부분은 특정 비즈니스 영역이 중소기업 적합업종에 해당하도록 돼야 하는데 이러한 방침은 기저에서 많은 요구가 올라오는 것이 필요하다 . 이런 부분에 대해서는 ‘ 미래생활물류포럼 ’ 과 같은 행사를 통해 정책관에게 공론적인 이슈를 만드는 사전 작업이 필요하지 않을까 생각한다 . 결국 스타트업이 설립되면서 나오는 제도적 , 자금적 문제는 다루는 것이 굉장히 어렵다 . 때문에 보다 뒷부분의 운영과 관련해서 어떻게 좋은 환경에서 일을 만들 수 있을까 생각한다면 조금씩 변화를 이끌어낼 수 있지 않을까 생각한다 .

 

 

퀵서비스 , 이륜차 운송업의 제도화에 대한 이야기가 나왔다 . 이 이슈는 사실 5~6 년 이상 계속된 이야기다 . 법안의 형태로 국회까지 제출됐으나 현재는 화물자동차운수사업법이라 돼있기에 이륜차는 별도법규에서 제외된 형태다 . 우리도 이륜차 법제화의 장점 , 단점을 검토했으나 결론은 ‘ 신중한 검토가 필요하다 ’ 는 것이었다 .

 

제도는 결국 역사적 산물일 수밖에 없다 . 별도 업종화가 되면 업계 내에서 이익단체가 되고 , 그에 따라 그들은 진입장벽을 만들게 된다 . 그에 따른 경제적 규제 또한 탄생한다 . 이런 현상으로 인해 다른 형태의 서비스의 진입을 막는 문제가 발생할 수도 있다 . 반면 제도적으로 산업이 보호될 수 있다는 측면도 있다 . 그러나 국토교통부 내부적으로는 이륜차 운송법의 법제화로 ‘ 보호 ’ 되는 측면보다 내부반발이 더 크다고 생각하여 그것의 법제화에는 부정적인 것이 사실이다 .

 

운수사업법은 정확히 말하면 화물운송업인데 이것은 굉장히 오래된 업태다 . 그 안에는 택배 , 용달 , 컨테이너 등 다양한 산업군 별 이해관계자가 존재한다 . 또한 이 업계에 종사하시는 분들은 대부분 고연령 대의 오래된 경험을 가지고 있는 사람들이 많다 . 저희가 쿠팡의 최근 논란을 보면서 느끼는 것은 “ 스타트업이 어떤 스탠스를 가지고 가는가 ” 이다 . 개인적으로 ‘ 우버의 방식 ’ 과 ‘ 쿠팡의 방식 ’ 이 있다고 본다 . 하나는 제도를 깨가면서 나아가는 것이며 , 하나는 제도에 맞춰가면서 나아가는 것이다 .

 

여기서 중요한 것은 기존 플레이어들과 어떤 식으로 관계를 갖고 갈지에 대한 것이다 . 우버와 같은 경우 신문기사를 보면 비판받는 측면이 많다 . 최근 일부 미디어는 우버의 업태를 좋은 서비스처럼 보이지만 결과적으로 기저 노동자를 착취하는 구조라 평했다 . 이런 이슈는 법을 제정하는 데 있어 중요한 방향성이 된다 .

 

이런 산업구조를 물류스타트업들이 재편할 수 있다면 정부입장에서도 지원할 수 있는 멍석이 될 수 있다 . 그런 측면에서 제도 개선이 필요하다면 당연히 국토교통부 입장에서는 검토를 할 것이다 . 쿠팡은 ‘ 여객자동차운수사업법 ’ 이야기를 끌어내면서 예외조항을 만들어달라 요청했었다 . ‘ 여객자동차운수사업법 ’ 과 같은 경우 ‘ 공익 ’ 적인 무엇인가가 있었기에 예외조항이 나타난 것이다 . 지금도 화물운송 분야에서는 다양한 예외 조항이 있다 . 그런데 사실 지금 스타트업이 하는 행위는 ‘ 공익 ’ 보다 영리행위에 가깝기 때문에 그런 목적으로는 자가용 유상운송 범위를 확대하는 것은 어렵다고 본다 . 기존 업계의 강력한 반대가 따르기 때문이다 . 이는 기존업계의 생존권 문제로 인식되고 있다 .

 

저희들 또한 앞으로 나아갈 방향 , 비전을 충분히 공감하고 맞춰나가고자 하지만 제도를 맞춰나가는 과정에서는 엄청난 반대에 부딪칠 수밖에 없다는 것이다 . 오늘 이 자리의 이야기를 통해 그런 과정 속에서 하나의 답이 탄생하길 희망한다 .

 

 

앞서 대기업이 스타트업을 침탈하고 있다는 이야기가 나왔다 . 사실 내부적으로 스타트업은 우리에게 굉장히 큰 위기감을 주고 있다 . 스타트업이 트렌드를 바꾸고 있다 . 가령 쿠팡이 이번 소프트뱅크 투자로 시가총액이 5 조원 규모로 평가받고 있는데 이는 4 조 5000 억원의 CJ 대한통운보다 많은 것이다 . 우리가 위기감을 느끼지 않을 수가 없다 .

 

앞서 박현근 사무관님이 말씀해주셨듯이 운수자동차사업법에 민감한 이슈가 많지만 , 반면 바꿔 생각할 수도 있다 . 금년 상반기 택배시장은 12% 가량 성장하며 물류 , 운송 관련 애널리스트들을 놀라게 했다 . 혹자는 메르스 여파로 인한 것이라 분석하기도 하지만 , 개인적으로 그것은 쿠팡 , 티몬 , 위메프의 영향이라 생각한다 . 이들 업체들은 과거 오프라인 유통 시장을 온라인으로 급격하게 이동시키는 단초를 줬다 . 때문에 물류스타트업과 CJ 대한통운의 공통점을 ‘ 과거 오프라인 시장이 온라인으로 넘어가면서 공통적으로 수혜를 본 기업 ’ 이라 생각한다 .

 

CJ 대한통운은 최근 일부 스타트업과 제휴하는 방향을 다양하게 검토하고 있다 . 특히 퀵 서비스는 중소기업 적합사업으로 지정되어있기에 CJ 대한통운이 직접 진출하는 것이 아닌 기존 업체와의 제휴를 통한 방법을 모색하고 있다 . 결국 스타트업이 하는 영역을 CJ 대한통운이 침범하는 것은 불가능하다 본다 . 그런 부분은 걱정하지 않아도 될 것 같다 .

 

 

사실 퀵 기사 분들의 나이는 대부분 연로하다 . 20~30 대가 이 시장에 들어오려고 하지 않는 것이다 . 저 또한 몇 번 스쿠터를 가지고 직접 배달해봤는데 생명의 위협을 느낌은 물론 , 소비자들의 박대까지 당할 수 있었다 . 개인적으로 이런 추세가 지속되면 ‘ 이륜차 운송사업 ’ 이라는 산업군이 사라질 위협까지 존재한다 생각한다 .

 

그런 측면에서 우리나라도 ‘ 이륜차 운송사업 ’ 을 제도화하거나 그것이 안 된다면 긍정적인 보도자료 배포 등 산업의 고도화를 위한 정책적 지원이 나온다면 20~30 대 인력 수급에 대한 긍정적인 공급이 창출될 수 있지않을까 생각한다 .

 

물류스타트업의 아이디어가 젊은 사람들에게 기존물류산업이 가지고 있는 이미지를 깰 수 있는 하나의 ‘ 충격 ’ 을 주기를 희망한다 . 물류가 그냥 가만히 있는 것이 아닌 산업 다방면으로 다채롭게 발전하고 있는 것을 보여준다면 학생들 또한 새로운 모습으로 물류산업을 바라볼 것이다 .

 

김용진 인하대학교 물류전문대학원 교수 : 자연스럽게 일자리 이야기가 나온 것 같다 . 사실 퀵이든 택배든 사업적으로 ‘ 일자리 ’ 관련 이슈가 많다 . 우아한형제들과 같은 경우도 최근 인수 이후 긍정적인 일자리 창출에 대한 이야기가 나타나고 있는 것 같은데 그런 부분에 대한 이야기를 듣고 싶다 .

 

김철민 CLO 편집장 : 덤앤더머스에서 처음 신입사원을 채용할 때 지원자가 별로 없었는데 , 우아한형제들 인수 이후 배민프레시에서 채용을 하니 지원자가 배로 증가했다는 이야기를 들었다 . 이것은 쿠팡도 마찬가지인 것 같은데 , 실제로 배민라이더스 , 쿠팡의 기사 연령은 택배업체에 비해 상당히 젊은 편이다 . 사실 DHL 이나 페덱스의 직원들의 이미지도 택배기사들에 비해서 뭔가 젊은 느낌이다 . 스타트업의 브랜딩이 젊은 인력의 채용 부분에 어떤 영향을 미치는지 구체적으로 듣고 싶다 .

 

박대준 쿠팡 정책실장 : 관련된 이야기가 나와 말씀드린다 . 쿠팡의 로켓배송은 ‘ 물류 ’ 라기보다는 저희 구매고객에게 상품을 갖다 주는 개념이다 . 그렇기 때문에 쿠팡 내부에서는 쿠팡을 물류기업이라 생각하지 않는다 . 로켓배송 또한 물류라기보다는 하나의 고객 서비스라 생각한다 . 저희 서비스의 완결은 ‘ 로켓배송 ’ 을 통해 창출되기 때문이다 .

 

말씀주신 것처럼 쿠팡맨들은 상당히 젊다 . 젊은 친구들이 많이 진입하는 이유는 기존 택배나 배송에 계신 분들보다 처우가 높기 때문인 것으로 알고 있다 . 그래서 저희 쪽에 오랜 택배경력을 가진 기사님들 또한 지원하는데 , 오히려 이런 분들은 합격이 어렵다는 이야기를 들었다 . 이처럼 쿠팡의 접근방식이 달랐던 것이 현재 시장에서 주목받고 좋은 평가가 나오는 이유가 아닌가 생각해본다 .

 

 

김수권 우아한청년들 대표 : 우아한청년들의 배민라이더스는 라이더에 대한 다양한 교육 시스템을 지원해준다 . 가령 젊은 이륜차 라이더들은 운전은 잘하지만 안전운전 , 방어운전에 대한 개념은 잘 알지 못하는 부분이 많았다 . 우아한청년들은 이런 문제를 극복하기 위해 대림모터스쿨을 통해 체계적인 안전교육 시스템을 만들었고 , 교육 대상자 반응 또한 긍정적으로 나타났다 .

 

브랜딩을 잘한 것인지는 잘 모르겠지만 다양한 직업을 가지고 있던 친구들이 배민라이더스에 합류하고 있다 . 병원클리닉 직원 , 혹은 기자 준비생 같은 사람들도 우리 직원으로 합류했다 . 사실 저희도 쿠팡맨의 좋은 사례를 보고 많이 공부했다 . 배달의민족 서비스를 ‘ 키치 ’ 하게 가고 있는데 무섭게 생긴 분들이 배달음식을 쿵 놓고 배달을 마무리하는 경험은 없애고 싶었다 .

 

이런 측면에서 브랜딩에 집중한다면 이륜차 시장에도 젊은 인력을 확충할 수 있지 않을까 생각해본다 . 우리는 현재 배민라이더스 자체의 브랜딩뿐 아니라 라이더에 대한 기본적인 복지 또한 확보하기 위해 노력하고 있다 . 가령 배민라이더스 라이더에게는 종합보험 , 4 대보험 혜택이 전부 적용된다 .

 

이상일 국토교통부 물류정책과장 : 지금 청년 취업 문제는 ‘ 고용절벽 ’ 이라는 이야기가 나타날 만큼 심각하다 . 과거 우리의 포맷은 수출입과 관련된 지원제도를 중점적으로 다루는 것이 그것이었는데 , 이제 물류산업은 미래첨단물류 , 생활물류 부분으로 파고들고 있다 . 때문에 이제 물류산업을 대형 사각형에 창고 대형트럭들이 오고가는 무미건조한 이미지로 표현하기는 어려울 것 같다 .

 

기존에 있는 물류업체뿐 아니라 새로 태동하는 스타트업과 함께 물류산업의 과거 딱딱한 이미지를 현대화되고 미래화 된 이미지로 바꿀 수 있을까 고민하고 있는 이유다 . CJ 대한통운 , 현대 글로비스 같은 경우 이제 글로벌 물류회사로 성공하는 느낌이다 . R&D; 를 통한 물류자동화는 흔한 이야기며 , CJ 대한통운은 드론 이야기까지 하고 있다 . 이러한 첨단산업의 이미지를 더욱 많이 보여줄 필요가 있다 . 정부차원에서도 물류산업이 예전 썰렁한 이미지가 아닌 첨단을 달리는 이미지를 전달하기 위해 노력하고 있음은 물론이다 .

 

이 자리에 참석한 많은 분들의 아이디어가 젊은 사람들에게 기존 물류산업이 가지고 있는 이미지를 깰 수 있는 하나의 ‘ 충격 ’ 을 주기를 희망한다 . 물류가 그냥 가만히 있는 것이 아닌 산업 다방면으로 다채롭게 발전하고 있는 것을 보여준다면 학생들 또한 새로운 모습으로 물류산업을 바라봐줄 것이라 생각한다 .

 

 

올해 초 사업 준비를 하면서 운송기사들과 많은 이야기를 나눴다 . 이 자리에서는 사업 내용보다 그런 부분에 대한 이야기를 전하고 싶다 . 오늘 청년고용 , 채용 , 그리고 기사님들에 대한 제도 등 여러 현안들에 대한 이야기가 오고 갔다 . 전하고 싶은 말은 현재 화물차 운송기사들의 일은 결코 쉽지 않다는 사실이다 . 때문에 제도화가 됐든 , 뭐가 됐든 이들에 대한 보호는 분명 필요한 것 같다 .

 

사실 청년 채용이 필요하다고 했는데 , 그것이 퀵 서비스 기사가 필요한 것은 아니지 않나 생각한다 . 오히려 청년들에게 진정 필요한 것은 페덱스가 수백 개로 분할되면서 여러 부분에서 탄생하는 고도화된 서비스를 제공해주는 직장이 필요한 것이 아닌가 생각한다 . 그런 방향으로 나아가다보면 청년 일자리도 자연스럽게 창출되지 않을까 기대해 본다 .

 

때문에 저는 기사채용과 청년채용을 분할해서 이야기를 해보고 싶다 . 홍콩 고고밴과 같은 경우 기존 물류회사와 협업을 잘하고 있다 . 가령 유휴시간에 고고밴을 통해서 오더를 수행하거나 물류업체의 피크타임에는 해당 업체와 협업하는 방식을 사용하고 있다 . 향후 고고밴이 보유한 아시아 각국의 지사를 통해 국내업체들이 해외로 진출할 때 해당업체들과 협업 가능한 부분이 많지 않을까 생각해본다 .

 

 

앞서 남경현 지사장님의 말씀처럼 , 사업 구조상 상생 , 협력하는 구조가 만들어진다면 그 뒤에 문제는 자연스레 해결될 것이라 본다 . 고고밴은 글로벌 사례를 통틀어 봐도 대기업과 협업을 선도적으로 이끌어나가고 있는 스타트업이다 . 고고밴뿐만 아니라 해외의 다양한 스타트업들이 페덱스 , DHL 과 협업하는 모습을 보여주고 있다 . 실제로 페덱스는 스타트업들에 의해 파괴되고 분해되는 것이 아닌 , 협업을 선도하면서 나아가고 있다 . 때문에 국내의 대기업들도 이러한 방향을 모색할 필요성이 있다 .

 

최근 등장하고 있는 스타트업들은 아무래도 라스트 마일에 치중되어 있다 . 그러나 사실 해외 사례를 보자면 창고보관 , 3PL, 로봇 등 물류산업의 다양한 분야에서 스타트업이 탄생하고 있다 . 분명 기업들이 이러한 스타트업과 시너지를 낼 수 있는 방향이 존재한다고 생각한다 . 우리가 한국 안에서 해당 사업이 누구 것이니 다툴 필요가 없다는 뜻이다 . 글로벌 시장을 선점하는데 있어 새 시장을 진출하는데 협력할 수 있는 모델이 다양하게 탄생하길 바란다 .

 

마지막으로 현재 이 자리에서 언급하지 못한 관점이 하나 존재한다 . 결국 우리가 하는 것은 시장에 상품을 공급하는 것이다 . 제도도 중요하지만 소비자 또한 중요하다는 의미다 . 때문에 제도 면에서 기존 우수물류기업과는 다른 관점에서 소비자 관점의 제도물 책임법이나 인증책이 등장하길 희망한다 . 당장 등록되긴 어렵겠지만 스타트업 입장에서는 그런 정책에서 힘을 받아 자연스레 성장 동력을 만들 수 있지 않을까 생각해본다 .

 

 

오늘 이 자리에서 나오지 않았던 이야기를 추가로 하고 싶다 . 지인 또한 ICT 스타트업을 하는데 가장 아쉬운 부분이 무엇인지 물어보면 오피스 , 창고 등 적절한 공간을 찾기 어렵다는 것이 그것이다 . 아무래도 내년 상반기에는 제도적으로 도시 내에 이런 시설들이 마련될 수 있지 않을까 생각한다 .

 

스타트업들은 서울시내 물류 복합공간에서 저렴한 비용으로 사무공간을 임대할 수 있으며 , 지하에는 공동창고를 운영할 계획이다 . 만약 스타트업을 운영함에 있어 공간 측면의 도움을 줄 수 있는 아이디어가 있다면 얼마든지 물류시설정보과에 요청주시길 바란다 .

 

 

기존 미디어의 보도를 봤을 때 물류산업 내에서 스타트업과 기존 업체의 갈등이 격화되고 있다고 생각했다 . 때문에 오늘 이 자리가 어떤 자리가 될 지 기대 됐는데 , 생각과 달리 서로의 의견을 존중하며 더욱 발전된 방향으로 나아갈 수 있는 좋은 자리가 될 수 있었던 것 같다 .

 

VC 입장에서 이런 자리가 마련되는 것은 너무나 환영할 일이다 . 스타트업들이 엑싯할 수 있는 그림은 이러한 자리를 통해 서로를 알고 , 협업할 수 있는 파트너와 손을 잡았을 때 나타나기 때문이다 . 오늘 행사를 통해 물류업의 미래를 보고 간다 .

 

이상일 물류정책과 과장 : 수출입 지원과 같이 물류가 ‘ 지원사업 ’ 이라고 보는 것은 이제 예전 포맷인 것 같다 . 생활물류 분야는 점점 더 커지고 있다 . 때문에 오늘 제기된 문제들은 각자 마음속에 간직한 채 다른 다양한 업계 행사 내에서 이야기가 나왔으면 한다 .

 

김용진 인하대학교물류전문대학원 교수 : 오늘은 어떠한 결과를 만들었다기보다는 숙제를 안고 가는 자리인 것 같다 . 지금 이 자리에서 오고간 정보를 서로 공유하고 네트워크를 활용하여 보다 많은 소통의 장이 마련됐으면 한다 .