新북방물류 전략은 ‘디지털 퍼스트’

국내 물류회사들이 넘기 힘든 북방물류 '인프라의 장벽'

하드웨어보다 소프트웨어 집중해 '디지털 퍼스트' 이뤄내야

글. 송상화 인천대학교 동북아물류대학원 교수

 

 

남북 및 북미 정상회담 이후 정치, 경제 전반의 패러다임 전환이 이루어지고 있습니다. 글로벌 무역 경쟁이 치열해지고 세계 시장에서 우리 수출품의 경쟁력을 높이기 위한 방안 마련이 시급한 상황에서 ‘북방(北方)’이 새로운 기회로 주목받고 있습니다.

 

물론 기존 해상운송에 의존하던 수출경로를 러시아, 중국 등 내륙을 통한 복합운송으로 바꾸려는 시도는 과거에도 다양한 형태로 진행됐습니다. 하지만 남북 경제협력에 대한 기대가 커지며 협력의 방향 또한 기존과는 다른 양상으로 나타납니다. 교통, 물류, 에너지 등 경제발전을 위한 인프라 구축 측면에서 중국과 러시아에 더해 중앙아시아 지역 국가까지 협력 필요성이 증가하고 있는 것입니다. 지금까지 우리의 주요 수출 경로였던 해상운송을 북방물류를 구성하는 국가의 내륙 운송 네트워크로 전환할 경우 시간 단축뿐 아니라 비용 절감도 가능하다는 긍정적 예측이 발표되고 있습니다.

 

한편 북방물류에 대한 회의적인 시선도 존재합니다. 북방물류는 과거에도 시베리아 횡단철도를 중심으로 여러 차례 사람들의 이목을 끌었습니다. 지난 정부의 ‘유라시아 이니셔티브’, 현정부의 ‘新북방정책’에 이르기까지 북방물류에 대한 높은 관심은 예전부터 존재했습니다. 하지만, 실제 수출물류 측면에서 북방물류의 비중은 매우 낮았던 것이 현실입니다. 실제 현재 운영되고 있는 북방물류 네트워크는 러시아의 시베리아횡단철도(TSR), 중국의 철도(TCR) 정도로 손에 꼽히는 수준입니다. 왜일까요.

 

인프라가 곧 ‘길’이기에

 

가장 근본적인 원인으로 ‘물류 인프라 부족’을 지적하는 것이 합리적입니다. 현재 동북아시아에서 유럽까지 연결된 하나의 단일 물류 네트워크는 중국과 러시아가 유일한데, 두 국가 모두 물류 인프라 측면에서 완결성을 가지고 있지는 않습니다.

 

러시아의 경우 그나마 상황이 나은 편입니다. 러시아는 시베리아 횡단철도를 중심으로 동과 서가 연결되어 있기에 향후 물류 네트워크 혁신에 있어서도 이를 바탕으로 단일 철도 네트워크를 확대하는 것이 핵심이 됩니다. 러시아는 신동방정책을 통해 동북아시아와 유럽을 연결하고 경제의 중심을 동쪽으로 옮기는 정책을 추진하고 있으며, 이 과정에서 물류 인프라 개선에 필요한 투자를 확대하고 있습니다.

 

중국의 경우 중앙아시아를 통해 유럽과 연결되기에 상황이 다릅니다. 중국의 인프라뿐만 아니라 중간점인 중앙아시아의 열악한 인프라 상황을 신경써야 되기 때문입니다. 중국이 러시아에 대한 의존도를 낮추고 독자적 네트워크 구축을 위해서는 중앙아시아 지역과 물류협력이 필수적인 상황입니다.

 

중국도 이런 배경을 알고 자국내 과잉 생산 문제와 지역 경제 발전을 통합적으로 고려하고 있습니다. 중국은 중앙아시아 지역 물류 인프라 개발을 위해 대규모 차관 제공, 아시아인프라투자은행(AIIB)을 통한 투자, 민간기업을 활용한 인프라 건설 및 운영까지 하나의 패키지로 모든 것을 묶어 유럽까지 네트워크를 연결하는데 전략적 노력을 집중하고 있습니다. 일대일로(一對一路, Belt-and-Road Initiative) 정책을 적극 추진하는 게 그 이유입니다.

 

북방물류 참여의 장벽, 넘어서는 비책

 

물류 인프라 부족이 북방물류 활성화를 막는 유일한 이유가 된다면 우리가 북방물류에 기여할 부분은 매우 협소해집니다. 중국과 러시아의 물류 인프라 투자에 대한 적극적 정책 의지, 특히 중국의 일대일로 정책은 북방물류를 구성하는 국가들에 대한 중국의 영향력이 갈수록 커진다는 것을 의미합니다. 중국의 풍부한 자금력과 정부-민간 패키지딜 형태의 지원까지 고려할 때 중앙아시아 국가의 인프라 개발에 우리가 참여할 기회는 제한적일 수밖에 없습니다.

 

국내 물류기업들이 해당 권역에 직접 진출하는 방법 역시 인프라 개발에 대한 대규모 투자를 고려할 때 쉽지 않은 것이 현실입니다. 러시아, 중국, 중앙아시아 국가에서의 인프라 개발에 적극 참여하되 우리만의 새로운 진출 전략 마련이 필요합니다. 여기서 ‘소프트웨어’를 주목해봅시다.

 

산업계 전문가들 사이의 대화에서 한결같이 지적되는 북방물류 확대의 어려움은 네트워크 인프라와 같은 하드웨어에만 있지 않습니다. 통관에서 물류관리에 이르는 ‘소프트웨어’ 측면의 인프라도 어려움이 있기는 매한가지입니다. 여기에 물류 생태계를 구성하는 참여자들과의 협력 측면에 어려움이 더해집니다.

 

그간 우리는 주로 철도, 트럭, 창고 등 물류 하드웨어 인프라 측면에서 북방물류를 살펴봤습니다. 하지만 정작 하드웨어가 구축된다 하더라도 이를 운영할 소프트웨어가 뒷받침되지 못하면 북방물류는 그저 신기루에 머물고 말 것이라는 지적이 있습니다.

 

왜 소프트웨어인가

 

아시아 지역의 핵심 수출 기지가 집중되어 있는 동북아시아에서 유럽으로 연결되는 길목에 위치한 북방물류 관련 국가들의 물류 경쟁력을 살펴보면 북방물류 관련 정책 수립 및 기업 진출이 어려운 이유를 어느 정도 확인할 수 있습니다.

 

국가별 물류 경쟁력 지수를 파악하는 벤치마크 중 가장 널리 활용되는 지표로는 세계은행에서 매 2년마다 발표하는 LPI(Logistics Performance Index; 물류 경쟁력 지수)가 있습니다. 국제 LPI 지수를 세계지도에 표시해보면 해상운송이 발달한 국가를 중심으로 순위가 높게 나타나는 것을 확인할 수 있습니다.

 

반면, 특정 지역의 국가들은 전반적으로 낮은 LPI가 나타납니다. 이 지역이 바로 북방물류 네트워크를 구성하는 러시아와 중앙아시아 지역입니다. 시베리아 횡단철도를 기반으로 북방물류 네트워크의 핵심 국가인 러시아는 LPI 측면에서 세계 99위 수준으로 나타납니다. 몽고, 우즈베키스탄, 조지아, 우크라이나, 카자흐스탄과 같은 국가들은 모두 140위권 밖에 머물러 있습니다. 물류 서비스 경쟁력 자체가 매우 취약하다는 것입니다.

 

이들 국가에서 물류경쟁력 지수가 낮게 나타나는 이유는 인프라 부족이 주요한 요인입니다. 하지만 LPI 관련 정보를 6개 세부 지표까지 살펴보면 하드웨어 인프라 부족을 넘어 소프트웨어 인프라까지 전반적 상황이 좋지 않은 것을 확인할 수 있습니다.

 

러시아의 경우 하드웨어 인프라는 94위 수준이지만, 통관과 운송은 141위, 115위로 평가받을 만큼 소프트웨어적 관리 역량에서 낮은 평가를 받고 있습니다. 몽고의 경우 하드웨어 인프라 140위, 통관 100위, 국제운송 용이성 부분 129위로 평가됐습니다. 국제 LPI가 국가별 물류 역량을 100% 정확하게 분석한 것은 아니라 하더라도, 북방물류를 하드웨어 인프라만 가지고 바라보기에는 제한적인 부분이 있다는 것을 이해할 수 있습니다.

북방물류를 연결하는 국가들의 LPI

 

 

소프트웨어가 만드는 레버리지

 

소프트웨어 인프라의 중요성을 방증하는 또 다른 사례가 있습니다. UN 아시아태평양경제사회위원회(ESCAP)에서는 2017년 일대일로 정책의 영향 아래에 있는 국가에서의 물류 인프라 확충에 대한 정책 보고서를 발간했습니다. UNESCAP 보고서는 국가별 거시 경제 지표를 활용해 인프라 개발에 따른 수출 증가 효과를 분석했습니다. 주목할 점은 인프라 분석에 있어 철도, 공항, 창고, 도로 등 하드웨어 인프라뿐 아니라 통관 등 소프트웨어 인프라에 대해서도 통합적 분석을 시행했다는 점입니다.

 

UNESCAP 보고서의 결론에 따르면, 하드웨어 인프라에 대한 투자는 수출 확대로 이어질 수 있지만 국가별 상황에 따라 수출 확대에 미치는 영향이 다른 것으로 나타났습니다. 하드웨어 인프라 투자를 통해 인프라가 개선되면 수출 확대에 당연히 긍정적 영향을 미치겠습니다. 하지만 여기서 통관 등 소프트웨어 인프라 관리 역량이 중요한 레버리지 역할을 담당한다는 것입니다. 연구 결과를 요약하면 다음과 같이 정리할 수 있습니다.

 

 

UNESCAP 보고서를 보면 결국 하드웨어 인프라 구축을 위한 건설 프로젝트는 소프트웨어 인프라 구축을 위한 정보화 프로젝트, 전문인력 양성을 위한 교육과 연계될 필요가 있습니다. 하드웨어 인프라 투자만을 강조할 경우 막상 인프라가 구축된다 하더라도 해당 국가의 국제물류 역량을 높이는데 한계가 있고, 경우에 따라 걸림돌이 될 수도 있다는 것을 이해해야 합니다.

 

중국의 일대일로 정책이 대규모 투자에 따른 건설 경기 부양, 하드웨어 인프라 확대라는 희망적 전망으로 북방물류 국가들에서 환영받고 있지만, 소프트웨어, 관리 역량에 대한 혁신이 병행되지 못하면 실질적 효과는 제한적일 수 있습니다.

 

함반토바항 개발, 왜 실패했나

 

하드웨어와 소프트웨어 인프라 동시 확충 관점에서 스리랑카에서의 항만 개발 사례는 여러 시사점이 있습니다. 스리랑카 남부 함반토바항은 인도양의 주요 뱃길로 중국으로부터 받은 차관을 중심 자본으로 건설되었습니다. 인도 및 일본 등 주요 국가들이 투자를 꺼려할 때 중국은 수출입은행을 통해 약 3억 700만 달러의 차관을 제공했습니다, 중국 국영 항만기업이 중국인 노동자를 투입하여 항만을 건설한 것입니다. 중국의 아프리카 진출에서 활용된 정부-기업의 패키지딜 형태의 개발 방식이 스리랑카에서도 그대로 적용됐습니다.

 

당시 물류산업 전반 혁신이나 생태계 구축에 대한 고민 없이 하드웨어 인프라에 초점을 맞춰 사업이 진행됐는데, 이에 대해 사업성에 대한 부정적 분석이 많았습니다. 그 결과는 실제 항만운영 뒤에 여실히 나타납니다. 소프트웨어 인프라가 전혀 구축되어 있지 않았던 해당 지역에 갑작스럽게 건설된 항만이 제대로 운영되는 것은 어려운 일이었습니다. 실제 2012년 한 해 동안 40척 이하의 선박이 입항할 정도로 물동량 확보 측면에서 실망스러운 결과를 보여줬습니다.

 

함반토바항은 이후 지속적 적자 상황을 이기지 못하고, 중국 초상국집단이 11억 달러를 지불하고 스리랑카로부터 99년간 항만 지분의 85%를 확보하게 되었습니다. 중국 초상국집단이 확보한 해상운송 물동량이 중국 전체 물동량의 30% 수준에 육박한다고 하니 항만 운영 측면에서 어느 정도 효과가 있을 수 있겠습니다. 하지만 물류 경쟁력을 확보하지 못한 상황에서 하드웨어 인프라 개발이 선행될 경우 이는 곧 북방물류 네트워크를 구성하는 국가들의 부채 증가 및 물류 네트워크 운영 안정성이 훼손될 가능성이 높은 것을 방증한 사례라고 생각합니다.

 

소프트웨어 투자를 위해 필요한 것

 

따라서 동북아시아에서 유럽으로 연결되는 북방물류 네트워크 구축에 있어 인프라 건설에 대한 투자와 병행하여 통관 및 물류 관리 역량 확보, 물류 생태계 구축에 대한 노력이 필수적입니다. 바로 이 부분이 국내 물류기업의 북방물류 진출의 걸림돌이 될 수 있습니다.

 

개별 인프라 건설에 대한 투자에 국내 기업들이 참여하는 것은 사업별 규모에 따라 가능할 수 있습니다. 하지만 소프트웨어 인프라 구축은 특정 기업의 투자로 해결되기 어렵습니다. 북방물류 참여 국가에서의 소프트웨어 인프라 관리 역량을 높이기 위해서는 정부와 물류기업들이 하나의 연합체가 되어 통합적 시각으로 북방물류 네트워크 국가들에 접근하는 것이 필수적입니다. 네트워크와 연결된 정부 기관, 철도 등 인프라 플랫폼 기업, 운송사, 하역사, 물류 관련 기업 등 해당 국가에서의 물류 생태계와 국내 물류 생태계가 연결될 필요가 있습니다.

 

국내 물류산업의 앞선 물류 관리 역량, 우리 정부의 통관 등 수출입 관리 역량을 바탕으로 북방물류 네트워크 국가들과 협력하고 연대할 경우, 그리고 하드웨어 인프라 구축이 어느 정도 이루어졌을 때 국내 기업들의 북방물류 진출에 긍정적 영향을 미칠 수 있습니다. 또한 중국 및 러시아 등 절대적 투자 규모가 큰 국가들의 해당 지역 진출과 경쟁하는 데 기여할 수 있습니다.

 

러시아의 경우 2000년대 초반부터 동방정책의 일환으로 시베리아횡단철도 등 물류 인프라 구축 및 관리 역량 제고에 대규모 투자를 지속해왔지만, 여전히 물류 관리 역량 제고에 어려움을 겪고 있습니다. 디지털 기술 기반 물류 및 통관 혁신 역량을 확보할 경우 북방물류 네트워크 국가와 우리의 시너지 창출이 가능할 것입니다.

 

타들어가는 시간

 

하지만 한 가지 유념해야 할 사실은 중국의 일대일로 정책이나 하드웨어 인프라에만 초점을 맞추고 있는 것이 아니라는 점입니다. 중국은 북방물류 네트워크 국가들의 하드웨어뿐 아니라 소프트웨어 인프라 확충에도 투자를 진행하고 있습니다. 또한 글로벌 물류 혁신에 있어 첨단의 디지털 기술을 자국 내 산업에 대거 도입하면서 소프트웨어 인프라 관리 역량을 빠른 속도로 개선하고 있습니다.

 

때문에 우리에게 남은 시간이 많지 않습니다. 가장 최악의 시나리오는 중국이 패키지딜 형태의 하드웨어 인프라 건설 프로젝트를 추진하면서 동시에 소프트웨어 물류 생태계까지 모두 장악하게 되는 것입니다.

 

과거 규모 측면에서 글로벌 국가들과의 경쟁에서 상대적 열위에 있었던 우리가 세계 시장을 장악했던 경쟁력은 빠른 스피드와 관리 역량에 있었습니다. 하지만 이러한 경쟁력 우위가 서서히 약화되고 있음을 인정해야합니다. 이제 더 빠르고, 더 혁신적인 소프트웨어 인프라 관리 역량(통관, 물류관리 등) 확보에 적극 나서야 할 때입니다.

 

한국은 예부터 좁은 국내 시장으로 인해 경쟁력을 갖춘 기업 육성이 어려웠습니다. 하지만 북방물류 네트워크 국가들의 수요를 고려하면 우리 시장을 넓히는 측면에서도 북방물류 네트워크 국가들과의 협력은 물류산업의 새로운 돌파구가 될 수 있으리라 판단됩니다. 디지털 기반 물류 혁신 기술 개발에 정부와 물류 산업이 협력하고, 플랫폼 산업, 공유경제형 물류, 물류 로봇, 자율주행트럭 등 전에 없던 새로운 디지털 물류 인프라 구추에 적극 나설 필요가 있습니다.

 

그렇게 된다면 북방물류 네트워크에서의 우리의 입지가 더욱 확대될 것이며, 이는 국내 수출산업의 경쟁력 제고에 크게 기여할 수 있습니다. 북방물류 역시 디지털 퍼스트(Digital First) 전략이 필요합니다.