이륜차화물운송사업의 법제화가 필요할 때.

글. 구교훈 우송대학교 운송물류학과(물류학 박사)



과거 산업화 시기의 대량.소품종생산에 따른 소빈도.배송에서 최근 탈산업화가 급격히 진행되면서 홈쇼핑과 인터넷 쇼핑몰과 스마트폰 등 모바일을 통한 SNS를 이용한 소셜 커머스 등 옴니채널을 비롯한 전자상거래의 급증에 따른 소비자의 욕구가 다양화,고도화되면서, 이제는 소량다품종생산에 따른 다빈도·긴급 배송의 니즈가 보편화되는 추세이다.



따라서 화물운송시장에 있어서 고객의 장소까지 신속·정확·안전한 물품의 배송에 적합한 이륜자동차 화물배송서비스(일명‘퀵서비스/늘찬 배달업’)에 대한 수요가 급격히 증가하는 추세다. 퀵서비스의 주요 운송품은 입찰 및 계약서류, 기밀서류, 영화필름, 여권비자, 신용카드, 고급의류, 고가 전자제품 등 부피는 작지만 매우 고가의 제품이 주류를 이루고 있다.



이렇듯 최근 국내 화물운송시장의 수요패러다임 변화로 퀵서비스는 도심 단말물류의 첨병으로서 트럭운송에 따른 과도한 에너지사용을 절감하고, 화물차량의 도심진입에 따른 도시교통 혼잡을 완화시킬 수 있는 좋은 운송서비스로 자리 잡고 있다.



또한 퀵서비스는 소비자의 편의성 증대에 기여하고 있으며, 일본, 독일 등 선진국에서도 녹색물류의 핵심수단으로 이륜차운송이나 자전거택배 등이 틈새시장으로 부각되고 있어 이들 국가의 경우 이러한 신운송 서비스에 대한 법제화가 우리나라에 비해 앞선 실정이다.

1. 국내 퀵서비스 시장의 규모와 현황


 

최근 이륜차 화물배송서비스가 매우 보편화되었으나, 화물자동차운수사업법 등 관련 법령의 미비로 인한 화물운송사업의 하나로써 운영관리의 대상이 되지 못한 채 사각지대 화되어 제도권 밖의 운송시장으로 운영되고 있는 실정이다.



이러한 현실적인 문제로 인하여 퀵서비스에 대한 불합리한 운송요금체제와 사고발생 시고객에 대한 피해보상 미흡으로 상시 분쟁발생 등 소비자 피해에 따른 지속적인 고객 불만 제기되고 있으며, 교통사고 발생 시 대인 및 대물에 대한 피해보상 및 배상책임 미비로 책임부담의 한계가 노출되어 온 실정이다. 라이더 자신들의 사고로 인한 인명사상이나 손해에 대한 보상이나 책임은 더더욱 미비한 실정이다.



더욱이 이륜차서비스를 직접 수행하는 퀵 라이더와 이들을 관리하는 주선업자(call center) 및 공영관리센터 등의 복잡한 거래구조에 따른 불공정한 행위로 인한 종사자 권익보호 미흡한 실정이다. 업체와 기사에 대한 자격규제가 없고, 배송화물기준 미설정, 배송요금과 주선수수료 등의 비표준화 및 시장진입과 퇴출이 용 이하여 과당경쟁을 유발하고, 타 업종(택배, 용달 등)과 마찰 야기해오고 있다.



불특정다수의 국민과 기업이 이용하는 대중적인 퀵 서비스를 물류산업의 한 부분으로 제도화하여, 이륜차를 이용한 소화물배송서비스의 효율적인 관리를 통해 소비자와 퀵서비스 운수종사자의 권익을 보호하고 퀵 서비스업의 건전한 발전을 기하는 방향으로 여건이 만들어지고 정책이 수립되어야 한다.

2. 퀵서비스운송의 법적 문제


 

이륜차의 유상 운송행위



화물운수사업법상 자동차관리법에 규정된 화물자동차만이 화물운송행위를 할 수 있으나, 이륜차는 화물자동차의 범주에 속하지 않으므로, 현재 이륜차에 의한 유상 여객 및 화물운송은 불법이나, 퀵서비스는 자유업으로 누구나 쉽게 창업 및 진입이 가능하다.



현재 퀵서비스는 관련법의 미비로 인한 무허가 운송영업과 일부 무자료 거래로 인한 탈세의 문제가 있는데, 서비스 업체 및 배송기사는 유상운송에 따른 수익이 창출되나, 상당수 무등록 영업과 현금거래로 인해 무자료 거래에 따른 세원탈루 가능성을 배제하기 어렵다.



화물운송사업자간의 업무 중복으로 인한 갈등 야기



배송화물의 기준(규격, 중량 등) 미비로 용달화물 운송사업자와의 업무 중복으로 인한 갈등 발생하는 사태가 빈번한데, 예를 들면 우편법에 따른 우편물의 불법 송달행위 야기하고, 일부 대기업(택배회사)의 시장진입으로 불공정 거래 발생한 적이 있다.



퀵서비스 종사자 관리체제 미비



퀵서비스 업은 자유업으로 누구나 용이하게 퀵서비스 업체를 설립하고 운영할 수 있는 진입이 비교적 자유로운 업종으로 수천 개 업체가 난립하여 운영 중인 셈이다. 퀵서비스업체는 주선업에 해당되나 관련 법령의 미비로 누구나 관할세무서에 신고만 하면 영업이 가능한 것으로 알려져 있다.



업체와 기사간의 불완전한 고용관계



퀵서비스 배송기사가 이륜자동차, 안전장구, 유니폼, 통신장비 등의 장비를 구입하여 구비해야 하며 이를 지속적으로 유지 관리하는데 유류비, 차량수리비, 통신비, 보험료, 쿠폰비 등 여러 비용을 자신이 부담하는 구조이다. 이에 비해 퀵서비스 업체는 배송알선수수료, 출퇴근비용, 프로그램사용료 등 제 비용을 일방적인 계약으로 형평성이 결여된 특수 고용관계를 가지고 있는데, 실직자나 고령화 시대에 따른 재취업자의 주요 시장이나 최근에는 외국인 취업인구의 증가로 내국인의 취업기회 마저 제한받고 있는 게 현실이다.



그리고 퀵서비스 배송 특성상 고객의 문전까지 직접 배송을 통한 배송기사와 소비자와의 직접 대면을 해야 하나, 퀵서비스 종사자의 신분관리에 대한 체계

가 아직까지 미흡하여 종종 범죄피해에 무방비하게 노출되고 있는 실정이다.



또한 교통질서 미준수 등 교통안전 관리의 문제점으로 계속 지적되고 있는데, 편법, 불법 운행으로 과속, 난폭, 횡단보도 인도갓길 주행, 신호위반 등 교통법규 위반에 따른 보행자 안전위협 등 사회질서의 불안감을 초래하는 등 교통안전에 심각한 문제점을 노출하고 있으므로, 이에 대한 근본적인 해결책이 있어야 할 것이다.

3. 표준배송요금 및 피해보상체계 미비


 

배송시 사고발생에 따른 피해보상 체계 미흡



서비스 업체 간 배송요금 기준이 상이하여 서비스 이용자와 마찰을 야기할 뿐만 아니라, 업체와 기사간 고용관계의 불명확으로 사고 발생 시 책임한계로 퀵서비스 이용자에게 피해발생이 우려되고 있으며, 퀵 배송물의 파손, 도난, 분실, 지연 등 분쟁 야기 시 소비자보호원의 이륜차배송 약관에 의거 중재하나, 강제성이 없고 무보험, 업체폐업 및 기사퇴직 등으로 실질적인 보상이 어려움이 많은 실정이다.



안전사고 등에 대한 보험가입률 저조



자동차보험 가입이 의무사항이나 보험가입률 저조로 사고시 피해가 심각한데 보험사는 손해율이 높은 이유로 종합보험, 상해보험, 운송보험 등 가입 거부하고 있는 상황이다.



더욱이 퀵서비스 배송기사의 경우 자기 신체손해 및 차량피해에 대한 대책이 상당히 미비하여 이에 대한 보험제도의 보완이 긴급하다. 이미 산재법 시행령의 개정으로 배송기사들이 산재보험 대상에는 포함되었으나, 퀵서비스 사업자가 산재보험료를 부담하는 경우보다 배송기사가 보험료를 부담해야 하나, 보험료 부담의 이유로 현재 극소수만이 산재보험에 가입한 것으로 일려져 있다.



가칭 ‘ 이륜자동차운수사업법 ’ 제정 및 제도화



현재 화물자동차운수사업법상의 화물운송사업에서 제외되어 있는 퀵서비스운송사업을 관리운영하기 위하여 가칭‘이륜자동차운수사업법’을 조속한 시일내에 제정하여 퀵서비스운송사업을 제도화할 필요성이 있다.



필자는 지난 2013년7월 국회에서 개최된 ‘퀵서비스산업 제도화’공청회를 통해 이미 주장한 바와 같이, 현행 화물자동차운수사업법 상 화물운송수단을 규정하는‘자동차관리법’상 화물자동차의 범위와 기준을 단순히 자동차의 외견상 구조가 아닌 용도 측면에서 분류하여 이륜차도 화물자동차의 범위에 속하도록 개정하는 것이 필요하다.



최근 전기자전거, 전기이륜차, 위그선, 무인자동차, 삼륜차, 소형 사륜차 및 드론과 같은 무인비행기(UAV)까지 이미 개발되어 미국의 온라인 상점인 아마존을 비롯한 특송회사에서는 드론을 상용화하기 직전에 있다고 한다. 따라서 이다양한 신규 운송수단의 출현에 대응한 자동차관리법 상 운송수단의 범위를 유연하게 적용할 필요가 있다고 생각한다.



현재 화물자동차운수사업법상의 화물운송사업에서 제외되어 있는 퀵서비스운송사업을 관리운영하기 위하여 ‘이륜자동차운수사업법’을 제정하여 제도화 할 필요성이 있다.



일본의 경우 ‘화물자동차운송사업법’에 따라 화물경자동차운송사업으로 분류함으로써 제도적 장치 구축( ‘90.12)한바 있으므로, 외국 사례를 수집조사하여 정책에 반영할 필요가 있다.



이륜차 등록기준과 번호판 체제 개편



이륜차의 운전면허 기준은 국내와 미국, 일본, 이탈리아, 독일 등 국가별로 조금씩 상이한데, 조속한 시일 내에 이륜차 운전면허 규정을 개편하여 합리적인 면허기준 적용함으로써 무면허 운전이나 기준에 적합하지 않는 이륜차 운행을 막을 수 있을 것이다.



퀵서비스 기사 안전망 구축



몇 년 전 뉴스에서 퀵서비스 기사의 산재사고와 관련한 보도가 여러 번 있었으며 이미 법률적으로는 퀵서비스 기사의 산재를 인정한 판례가 있음은 물론이다.(서울행법 2007-10-13 선고, 2006구단10552 참고) 이와 관련하여 지난 ‘11.12.30 산재법 시행령 개정을 통한 전속·비전속 퀵서비스 기사의 산재사고가 산재보험의 적용대상에 포함되었으나, 실제로는 약 2%정도만 가입할 정도로 미미한 수준으로 알려져 있다.



골프장 캐디나 학습지 교사 등과 같이 특수고용직 근로자로 분류되는 퀵서비스기사의 산재보험은 퀵서비스 사업주가 부담하여 가입하도록 제도화되어 있으나, 현재 하나의 퀵서비스업체에 소속 및 등록되어 그 업체의 배송주문을 주로 처리하는 전속기사는 해당 업체에서 산재보험 관계성립신고를 해야 하나, 하나 또는 여러 업체에 소속 및 등록되어 여러 업체의 배송주문을 함께 처리하는 등 전속성이 인정되지 않는 비전속기사의 경우에는 본인이 직접 산재보험에 가입 신청해야 하는 문제를 여전히 안고 있다. 따라서 이러한 문제점을 보완하기 위해서 이륜차운송사업자 등에서 임의보험 가입 또는 공제조합의 결성으로 보험보상체제를 구축하는 방안도 하나의 대안이 될 수 있다.



퀵서비스운송사업의 영세성을 감안하여 중소기업적합업종으로 지정하는 것이 적절하며, 일부 대기업 택배업체가 퀵서비스까지 확장하면서 아웃소싱의 하청구조를 통해 수수료 일부를 취하는 방식은 지양되어야 할 것이다. 현재 국내의 퀵서비스 기사의 연령이 주로 40대~60대 인 점을 고려할 때, 정부에서는 베이비부머와 실버 노동력을 퀵서비스 배송 기사인력으로 활용함으로써 일자리 창출에 기여하도록 이들의 재취업이나 고령인구 종사자에 대한 제도적 지원도 필요하다고 본다.



우수 퀵서비스사업자 인증제



현해 퀵서비스 업체의 난립과 라이더와 사업자간의 갈등 등 문제점을 해소하기 위한 방안으로 이륜차운송(주선)사업을 하고자 하는자는 국토교통부 장관 또는 시도지사의 등록을 하도록 의무화하는 퀵서비스사업자 등록제를 도입하거나, 우수퀵서비스사업자 인증제를 도입함으로써, 무등록업체의 난립을 방지하고 우수한 사업자의 발굴을 통한 퀵서비스 산업의 발전 도모할 수 있을 것이다. 또한 우수퀵서비스종사자[라이더] 인증제 도입으로 국민생활에 밀접한 퀵서비스의 신뢰성 확보 및 종사자인 라이더들의 자긍심을 고취할 수 있을 것이다.



이륜자동차 시설 및 정비의 합리적 개선



현재 국내에서 운행 중인 이륜자동차는 크기와 성능에 따라 상이하지만 화물자동차에 비해 유류소모가 훨씬 적은 교통수단으로 에너지 절감에 기여하는 것이 사실이다. 하지만 이륜차의 경우 연료에 오일을 섞어 사용하는 경우에는 여러가지 환경오염 물질을 배출할 수 있으므로 환경 측면에서 바람직하지 않은 측면이 있는 것도 사실이다. 따라서 최근 독일 등 선진국에서 이미 개발한 배터리 이륜차나 하이브리드 이륜차와 전기이륜차의 개발 및 보급이 시급하다. 또한 이륜차를 개별적으로 구매할 것이 아니라, 표준화된 규격과 모델을 정하여 퀵서비스라이더연맹 등 단체를 통한 공동구매를 한다면 구매비용을 대폭적으로 절감할 수 있으므로 라이더들의 부담을 완화하는데 기여할 것이다. 이러한 친환경적인 이륜차의 개발과 보급은 정부의 지원이 필요한데, 저탄소 및 에너지절감를 지향하는 도심에서의 녹색물류를 구현하는 데 기여할 수 있도록 정책적 지원을 서둘러야 할 것이다.



퀵서비스 정보시스템의 표준화 추진



현재 퀵서비스사업자가 사용하는 퀵서비스의 주문, 결제 및 배송 등 업무처리를 위한 정보시스템은 소수의 프로그램 개발업체가 개발하여 제공한 것으로 퀵서비스사업자들이 사용료를 지불하는 것인데, 이 비용은 다시 배송기사인 라이더들이 배송 비에서 최종적으로 부담하는 구조로 되어 있는바, 이러한 정보시스템을 정부에서 표준화된 프로그램을 개발하여 수천 개가 넘는 퀵서비스 사업자에게 무료로 배포함으로써, 배송기사의 수익에서 수수료를 공제하는 부분을 아예 없애는 방향을 가야 할 것이다.



그리고 이륜차 운송시설인 주차장, 차량보관소, 휴게소, 정비센터 등의 확충이 시급한 과제이며, 퀵서비스에 있어서 사업용과 비사업용 번호판제의 도입 및 화물배송 규격기준 마련하여 택배와의 영역다툼을 해소할 필요가 있다.



퀵서비스 단체 설립근거 마련



현재 국내 퀵서비스 사업자를 대표하는 단체로는 가장 큰 규모가 전국퀵서비스사업자협회가 있으며, 배송기사인 라이더를 대표하는 단체로는 전국퀵서비스라이더연맹이 있다. 이들 단체가 퀵서비스 산업의 발전과 관리를 위해 사단법인화를 통한 설립근거를 부여할 필요가 있으며, 이들 단체로 하여금 우수 퀵서비스사업자 인증과 우수 퀵서비스라이더 인증, 서비스 교육훈련, 공제조합, 장학사업 등 업무를 위탁하여 수행할 근거를 마련하는 것이 시급하다.

4. 맺은 말


 

이제 퀵서비스는 국민 개개인은 물론 국회, 정부관공서나 기업을 비롯한 거의 모든 조직과 계층이 이용하는 중요한 물류서비스이다. 조속한 시일 내에 이륜자동차 화물운송사업법제정으로 퀵서비스산업을 물류산업의 독자적인 영역으로 제도화함으로써, 법제도의 미비에 따른 소비자와 사업자 및 라이더 등 관련 종사자의 피해구제와 권익을 보호하고, 화물운송시장의 안정화를 기하는 동시에, 고령화시대 도래에 대비한 실버 노동력의 퀵서비스 운송시장에의 수용으로 고용창출과 사회 안정망의 구축에 일조함으로써 궁극적으로 국민경제 발전에 이바지하고자 함은 물론이다.



(본 칼럼은 2013.7.1. ´퀵서비스산업의제도화’국회 공청회에서필자가 발제한 자료의일부를 포함합니다)