화물운송시장 ‘적폐청산’, 대타협 가능한가

‘지입차주 재산권 보호 및 표준위수탁계약 도입’, 지입제 문제 해결할까

‘표준운임제’와 ‘참고원가제’ 사이, 엇갈리는 목소리들

불법유상운송 단속 등 있는 법부터 잘 지켜야 한다는 주장도

 

글. 김정현 기자

 

화물운송시장에는 수많은 이해 당사자가 얽히고설켜있다. 화물운송시장이 정책 하나에도 민감하게 반응하는 이유는 이 때문이다. 화물운송시장의 ‘적폐’는 오래 전부터 지적돼왔다. 그리고 이를 개선하기 위한 노력도 꾸준히 있어왔다. 그럼에도 불구하고 현업에서는 아직 화물운송시장의 상황은 나아진 게 별로 없으며, 해결해야 할 과제도 산더미라고 말한다.

 

그리고 지난 4월, 제19대 대통령선거의 결과로 문재인 정부가 탄생했다. 새 정부 출범에 화물운송시장이 또 다시 시끄럽다. 새 정부의 정책이 화물운송시장에 커다란 영향을 끼칠 것으로 보이기 때문이다.

 

문재인 대통령이 내놓은 더불어민주당 제19대 대통령선거 정책공약집 ‘나라를 나라답게’에는 화물운송과 관련된 내용도 수록돼 있다. 새 정부의 화물운송시장 관련 공약은 크게 다음의 두 가지로 요약할 수 있다. 첫째, 지입차주 재산권 보호 및 표준위수탁계약 도입 둘째, 화물차주 적정운임을 위한 ‘표준운임제’ 도입.

 

지입제, 무엇이 문제인가

 

우선 첫째, 새 정부의 화물운송 공약 가운데 ‘지입제’에 관한 것부터 살펴보자. 지입제란 어떤 제도일까? 지입제는 화물차를 보유한 차주가 차량의 명의를 운송업체에 등록하는 대신, 운송업체의 화물번호판(노란 번호판)을 달고 화물운송업무를 하는 것을 말한다.

 

지입제에는 긍정적인 점과 문제점이 모두 존재한다. 긍정적인 점을 먼저 보자. ‘지입차주’는 운송업체의 오더(Order)를 받지 않고 스스로 전국을 돌아다니면서 직접 물량을 확보하고, 직접 세금계산서를 끊으면서 일한 만큼의 소득을 올릴 수 있다. 즉, 지입차주는 운송업체로부터 월급을 받는 ‘직영차량’과 비교할 때 자율성이 높다. 한편 차주로부터 수수료를 지급받는 운송업체는 차주와 화주 사이에 문제가 벌어졌을 때 차주 대신 문제를 조율하거나 세무대행을 해주기도 한다.

 

하지만 지입제에는 문제점도 있다. 차주와 운송업체는 개별적으로 지입 계약을 맺는데, 이때 계약서 내용은 지입 업체마다 천차만별이다. 일부 악덕 업체는 자세히 봐야만 보일 정도의 작은 글씨로 차주에게 불리한 항목을 계약서에 집어넣기도 한다. 이런 이유로 화물운송시장에서 운송업체와 차주의 관계는 흔히 ‘갑과 을’의 관계로 여겨진다.

 

운송업체가 차주와 계약을 맺을 때 차주로부터 받는 소개비와 권리비도 문제로 지적된다. 광주에서 1톤 트럭을 모는 한 차주는 “지입업체는 소개비와 권리비를 받기 위해 지속적으로 새로운 사람을 영입하고, 이 과정에서 기존 차주와의 계약을 마음대로 해지하는 경우도 많다”며 “운임 칼질로는 성에 차지 않나 보다”고 말한다. 뿐만 아니라 몇몇 운송업체는 차량의 명의가 회사 앞으로 등록된다는 사실을 악용해 차량을 담보로 자금을 대출받기도 한다.

 

지입제와 관련하여 가장 심각한 문제로 거론되는 것은 ‘지입전문업체’다. 지입전문업체란 실제 운송기능을 하지 않고 단지 브로커의 역할만은 하는 회사, 즉 물량을 확보해 매출을 올리지 않고 지입료 수입만으로 이익을 창출하는 회사를 말한다. 지입업체에 운송 기능을 강제하기 위해 2013년에는 ‘최소운송기준’이 생기기도 했다. 차주와 화주를 연결해 물량을 확보하는 운송업체의 핵심 역할을 수행하지 못하는 지입전문업체를 시장에서 퇴출하기 위한 노력의 일환이었다. 이에 따라, 현재 운송업체는 기업 매출의 최소 20%를 자체 물량을 확보하여 운송기능을 수행하는 것으로 달성해야 한다.

 

그러나 이러한 움직임에 대한 반발도 있었다. 특히 지입업체가 반발했다. 한 업계 관계자는 “지입업체가 그러고 싶지 않아서 물량을 확보하지 않는 것이 아니다. 확보할 수 없기 때문에 못 하는 것이다. 물량을 확보하고 싶어도 그러지 못하는 시장 상황을 감안하지 않고 이런 제도를 시행하면 지입업체만 피해를 보게 된다”고 설명한다. 실제로 우량 화주가 특정 운송업체에 물량을 몰아주면 이들과 연관 없는 업체는 자연히 물량을 확보할 수 없게 된다. 지입제의 문제가 ‘기업의 일감 몰아주기’와도 연관돼 있는 것이다.

 

새 공약, 지입제 부작용 줄일까

 

지입제가 옳은지 그른지에 대해서는 말이 많다. 현재 국내에서 지입제는 엄연히 합법이다. 화물운송법 개정안에 ‘경영의 위탁’이라는 개념이 추가되고, 2011년 차주가 차량의 명의를 운송업체에 등록하는 것을 ‘현물출자’로 보는 법 조항이 추가됨에 따라 지입제는 완전 합법화되었다. 이처럼 법의 테두리 안에 있는 것을 무조건 나쁘다고는 말할 수는 없는 것이다.

 

한 민간연구기관 관계자는 “개인적으로 지입에는 좋은 부분과 나쁜 부분이 모두 있기 때문에, 우선 시장에서 나타나는 부작용을 없애는 방향으로 지입제에 접근하고, 중장기적으로는 지입제 자체를 직영화로 바꿔야한다고 생각한다”고 밝혔다.

 

그러나 연구기관 관계자의 말대로, 합법 여부와는 관계없이 지입제가 화물운송시장에 여러 부작용을 만들어낸다는 것만큼은 분명하다. 현재 전 세계에서 지입제가 있는 국가는 한국이 유일하다. 사실 지입제는 60년대에 일본에서 시행되던 제도 일부를 국내 실정에 맞게 도입한 것이다. 그러나 일본의 경우 지입제가 현재 국내에서처럼 만연한 상황은 아니었다. 반면 한국에서는 시간이 지나며 지입제가 고착화됐다.

 

이런 상황에서 새 정부의 공약이 지입제의 부작용을 어느 정도 해소할 수 있을지 귀추가 주목된다. 사실 정부에서는 지입제를 비롯해 화물운송시장의 문제를 개선하기 위해 지속적인 노력을 해왔다는 입장이며, 새 정부가 내놓은 ‘지입차주 재산권 보호 및 표준위수탁계약 도입’ 공약 역시 그러한 노력의 일환이라 할 수 있다.

 

한편 ‘지입차주재산권 보호’는 회사마다 다른 계약서를 표준화하여 지입차주의 피해를 최소화하는 정책으로서 이제까지는 단지 ‘권장사항’이었다. 물류시장연구센터 관계자는 “이번 공약에 포함된 지입차주 재산권 보호는 권장사항이던 것을 의무화하겠다는 맥락으로 해석할 수도 있다”고 설명했다.

 

말도 많고 탈도 많은 ‘운임’

 

둘째, 화물차주 적정운임을 위한 ‘표준운임제’ 도입에 대해 살펴보자. 현재 화물시장의 운송요금은 자유시장경제의 원리에 입각해 자율적으로 정하도록 돼있다. 즉 현재 화물운송시장의 운송요금에는 상한과 하한이 정해져 있지 않다. 가령 부동산 시장은, 부동산 중개업자를 통해 거래할 경우 중개업자에게 지급해야 하는 수수료 범위를 법적으로 정해두었다. 때문에 중개업자는 어느 정도 이상으로 수수료를 올리지 못한다. 그러나 화물운송시장은 상황이 다르다.

 

하지만 문제는 자율운임 자체라기보다는, 알선소가 차주와 운송업체 사이에 껴서 이익을 취하는 구조에 있다. 광주에서 개별용달을 하고 있는 한 차주는 “화물 수수료가 총운송료의 60%에 육박하는 오더도 있다. 원청에서 발주한 오더가 3~4단계 중간 알선소를 거치면, 운송료의 상당 부분을 알선소가 가져가 차주에게 돌아오는 것은 많지 않다”고 전했다.

 

일부 알선소의 횡포가 심하다는 것은 현재 화물운송시장 차주들이 가지고 있는 공통된 의견이다. 예를 들어 인천에서 부산으로 화물을 운송하여 받는 돈은 30만 원선인데, 알선소에서 가져가는 수수료를 떼면 차주에게 실제로 떨어지는 돈은 18만 원밖에 안 되는 경우도 많다는 것이다. 알선 수수료에도 정해진 상한선이 없기 때문에 알선소는 수수료를 마음대로 정하고 있으며, 이는 고스란히 차주의 피해로 이어진다.

 

심지어 운임이 떨어져도 알선소가 가져가는 수수료는 변하지 않거나 오히려 오르기 때문에 차주가 가져가는 금액이 더 줄어든다는 목소리도 있다. 게다가 화물운송시장에서 보편적인 결제방식인 ‘인수증 오더(요금후불제)’의 경우, 중간 알선소가 수수료를 얼마나 가져가는지 알 수 없는 구조다.

▲ 5톤 화물차 차주 이씨가 보내온 오더 화면. 수수료가 운송료의 약 42%인 10만 원으로 책정되어 있다.

 

참고원가제와 표준운임제

 

한편 새 정부 공약에는 화물운송 운임과 관련된 문제를 해소하기 위한 방안으로 ‘표준운임제’가 포함돼 있다. 사실 작년 국토부에서 발표한 ‘화물운송시장 발전방안(소위 830방안)’에는 표준운임제 대신 ‘참고원가제’가 포함돼 있었다.

 

참고원가제는 말 그대로 운임을 참고한다는 것이다. 가령 A에서 B까지 화물을 운송할 때 드는 원가는 고정비와 변동비로 구성돼 있다. 고정비란 일정한 기간 동안 조업도(操業度)의 변동에 관계없이 항상 일정액으로 발생하는 원가((주)영화조세통람)를 말한다. 반면 변동비는 움직이는 거리에 따라 비례하여 발생하는 비용이다. 대표적인 고정비에는 인건비가 있고, 대표적인 변동비에는 유류비가 있다.

 

참고원가제란 이러한 고정비와 변동비를 공표하자는 것이다. 참고원가제의 취지는 운송업체가 화주와 협상 시에 원가구조를 공개하여 적당 수준의 운임을 정할 수 있도록 하는 것이다. 즉, 참고원가제가 도입되면 공개된 원가가 협상의 기준일 될 것이라 예상할 수 있다. 반면 표준운임제는 차주가 받을 수 있는 운임을 마치 KTX의 운임처럼 딱 정하는 것이다.

 

그런데 이 두 운임제를 둘러싸고 업계 이해관계자들이 서로 다른 목소리를 내고 있다. 대부분의 차주는 최저 운임을 보장받을 수 있는 표준운임제를 도입하는 게 시급하며, 그에 반해 참고원가제는 실행 가능성이 부족하다고 주장한다. 그러나 일각에서는 표준운임제를 도입하면 화주가 크게 반발할 것이라 예측한다. 해외에서도 표준운임을 명시하고 이를 운임의 잣대로 삼는 경우는 거의 없다는 것이다.

 

실제로 국토부가 작년에 발표한 ‘830방안’에 참고원가제가 포함된 것도 표준운임제의 시장 수용성이 없다는 자체적인 판단에 기인한 것이었다. 그런데 새 정부가 다시 표준운임제를 꺼내든 것이다. 정책 실행 주체인 국토부도 이러한 상황이 다소 당황스럽다는 반응이다.

 

현재 국토부는 표준운임제 도입과 관련하여 구체적인 추진방안과 일정 등이 확정되지 않았다는 입장을 보이고 있다. 다만 국토부는 화물운송시장 내에 상이한 의견이 존재하기 때문에, 이해관계자들의 목소리를 충분히 듣고 화물운송시장에서 수용할 수 있는 대안을 마련할 계획이라고 밝혔다.

▲ 표준운임제 공약과 관련해 국토부 물류산업과가 남긴 답변. 현재 화물운송시장이 수용할 수 있는 대안을 마련할 것이라고 설명하고 있다.

 

있는 법부터 잘 지켜져야

 

지금까지 살펴본 바와 같이, 새 정부가 제시한 공약과 그것의 실현가능성에 대해서는 기대감과 우려가 동시에 나타나고 있다. 그런데 또 다른 한편에서는 새로운 정책도 좋지만 현재 있는 법이 제대로 작동하도록 하는 게 더 중요하다는 주장도 제기된다.

 

“표준운임제, 지입제도 개선…두 공약이 실현되면 지금보다야 숨통이 트이겠죠. 그러나 그 전에 현재 있는 법부터 잘 지켜질 수 있도록 도와주세요.” 군산에서 1톤 용달을 하는 한 차주의 한탄 섞인 목소리다.

 

과적 문제와 불법유상 운송 등이 대표적이다. 화물운송시장에서 과적은 비일비재하게 발생한다. 차주들은 과적 오더가 떨어져도 울며 겨자 먹기로 그것을 받아들일 수밖에 없다고 설명한다. 1톤 차에는 1톤의 화물만 실어야 하고 5톤 차에는 5톤의 화물만 실어야 하는데, 실제로는 1톤 차에 2톤의 화물이 5톤 차에 10톤의 화물이 실리는 일이 다반사다.

 

1.2톤 차량을 운행하는 한 차주는 “한 대가 과적을 하지 않으면 두 대가 이를 나눠서 실을 수 있습니다. 이것이야말로 일자리 창출이자 모두가 공생하는 길이 아니고 무엇이겠습니까?”라고 말한다. 대다수 차주는 과적을 막을 수 있는 근본적인 조치가 필요하다는 데에 동의한다. 현재는 과적이 적발되면 모든 책임을 차주가 져야하는데, 오더를 내린 화주나 알선소에게도 벌금을 물려야한다는 제안도 있다. 그러나 이러한 제안에 대해 운송업체는 선사 또는 화주와의 약속을 지키기 위해서 어느 정도의 과적은 불가피하다는 입장이다.

 

현행법상 불법유상운송도 불법이다. ‘자가용 유상운송’이란 일반 번호판(하얀 번호판)을 달고 다른 화주의 물건을 운반하는 것을 말한다. 그러나 불법유상운송 단속은 제대로 이뤄지지 않고 있다. 정확히 말하면 단속은 이뤄지고 있지만, 불법유상운송임을 입증하기가 쉽지 않다. 현장에서 경찰에 신고를 해도 돈을 수령하는 모습을 사진으로 찍어 입증해야 하는 등 신고 절차도 까다로워 사실상 신고가 매우 힘들다. 피해를 보는 것은 결국 일반 차주들이다. 불법유상운송을 하는 차주가 낮은 단가로 많은 물량을 가져가버리면 일반 차주는 오더를 받을 기회조차 박탈당하게 된다. 일반 차주로서는 눈 뜬 채 물량을 뺏기는 것이다.

 

한 업계 관계자는 현재 시화나 발월 등의 공단지역에서 불법유상운송이 활개치고 있다고 말한다. 영업용 차주는 정당히 세금과 부가세를 내는 데 반해 자가용 유상운송 차주는 그렇지 않다. 자가용 유상운송의 단가가 낮은 것은 이 때문이다. 실제로 화물차주가 5만 원을 받을 오더를 불법유상운송 차주는 15,000원에 가져가기도 한다.

 

이처럼 있는 법조차도 잘 지켜지지 않는 것이 현재 화물운송업계의 상황이다. 물론 좋은 법과 제도를 새로 만드는 것도 좋지만, 그에 앞서 이미 정해진 법이 잘 지켜질 수 있도록 하는 방안을 마련하는 것이 필요해 보인다.

 

적폐청산, 타협이 답이다

 

화물운송시장의 현실이 이러하다. 복잡하게 얽힌 이해관계 때문에 법 하나 바꾸는 것도 쉽지 않다. 정부가 화물운송시장 개선을 위해 제시한 두 공약을 둘러싸고도 이해관계자들 간 논쟁이 끊임없이 벌어지고 있다.

 

그러나 모두가 동의하는 사실이 하나 있다. 화물운송시장이 개선되어야 한다는 것이다. 물론 ‘개선’이라는 말은 상대적이다. 화물운송시장 개선을 위해 오만가지 의견이 쏟아지고 있다. 누구의 말이 정답이고, 또 누구의 답이 오답인지 쉽게 판가름하기 어렵다.

 

중요한 것은 합의다. 실제로 합의를 위한 노력은 진행되고 있다. 국토부 물류산업과 관계자는 “화물운송산업 공약 추진계획에 대해서 현 상황으로써는 말하기 어려운 부분이 있다”며 “다만 현장의 목소리를 최대한 듣고 의견을 수렴하고 있다”고 밝혔다.

 

또한 한국교통연구원은 ‘코티(KOTI) 화물운송 발전 포럼’을 2015년 9월부터 지속적으로 운영해오고 있다. 현재까지 7번의 포럼이 있었다. 포럼에는 국토부, 한국교통연구원, 일반·개별·용달 차주, 택배 등 화물운송산업의 모든 주체가 참여한다. 포럼의 결과는 국토부로 전달된다.

 

이태형 물류시장연구센터 센터장은 “코티 화물운송 발전 포럼은 운송시장에 나타난 이슈들에 대해 공감대 형성을 넘어 의견 조율의 장을 마련할 필요가 있다고 생각하여 시작하게 됐다”며 “운송시장에선 모든 제도 하나하나가 타협의 대상이다. 모든 사람이 다 좋아하는 법은 존재하지 않는다. 사회적인 대타협이 있어야 운송시장 전체의 틀을 수정할 수 있을 것”이라고 전했다.

 

이러한 상황에서 지난 6월 22일, 새로운 국토교통부 장관이 취임했다. 김현미 국토부 장관은 취임사에서 “우리 주변의 비정상적인 관행을 혁파해야 한다. 운수업의 각종 관행이 산업 경쟁력을 좀먹고 일자리 개선 및 창출에 걸림돌이 되고 있다. 좀 더 과감한 개선을 통해 업계와 종사자가 상생할 수 있는 산업 여건을 만들어 나가는 데 박차를 가할 것”이라고 강조했다.

 

물론 아직 갈 길은 멀어 보인다. 하지만 먼 길도 한 걸음부터라 하지 않나. 협의와 타협의 과정을 차근차근 밟아 김 장관의 말대로 화물운송업계 모든 종사자가 상생할 수 있는 날이 하루 빨리 오길 바라본다.