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CJ대한통운의 유럽통신② 항공물류편
ESC, " 디지털화, 자유화, 할증료 개혁 목표"
근교 공항 항송의 고정관을 버려야
글. 김상규 CJ대한통운 독일법인 지점장 / 유럽법인 포워딩 총괄
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Idea in Brief
최근 ESC(European Shippers Council)는 항공운송과 관련된 한 백서를 발표했다. 백서의 기본 골자는 업무 효율성과 가시성을 높이기 위한 ‘디지털화(Digitalization)’, 항공 시장 자율경쟁 확대를 위한 ‘자유화(Liberalization)’, 그리고 항공운임의 투명성을 확보하기 위한 ‘할증료(Surcharge) 개혁방안’이다. 백서는 이에 더해 각각의 주제를 발전시키기 위한 전반적인 방안을 제시하고 있다. 본 기고를 통해 ESC가 제시하는 항공 운송 정책을 중심으로 EU 항공 운송 트렌드를 살펴보고 현재의 이슈와 제약 사항들을 중심으로 실행 가능한 대안을 살펴본다. |
최근 ESC(European Shippers Council)는 항공운송과 관련된 한 백서를 발표했다. 백서는 크게 세 가지 주제로 요약 가능하다. 업무 효율성과 가시성을 높이기 위한 ‘디지털화(Digitalization)’, 항공 시장 자율경쟁 확대를 위한 ‘자유화(Liberalization)’, 그리고 항공운임의 투명성을 확보하기 위한 ‘할증료(Surcharge) 개혁방안’이 그것이다. 각각의 주제를 보다 상세히 살펴보겠다.
① 디지털화(Digitalization) : 종이서류가 없어지기 전에 필요한 것
ESC(European Shippers Council)는 IATA(International Air Transport Association)와 함께 기존 종이 서류를 전자 서류(Electronic Data Interchange)로 대체하는 작업을 2020년까지 마무리하는 것을 목표로 추진 중이다. IATA는 항공화물운송장(Airway Bill)에 기반을 둔 제품을 개발하며, ESC는 화주가 직접 접근할 수 있는 링크를 넣음으로써 향후 업체의 업무 효율성과 화물 가시성(visibility)을 고취하는 것이 그 골자다.
그러나 유럽은 아직까지 수작업 형태의 문서작성이 보편화 되어 있다. 여전히 비효율적인 서류 업무는 고객 화물운송 지연 위험성을 안겨주기도 하며, 가시성 미흡과 같은 각종 문제들을 일으키기도 한다. 게다가 항공운송 특성상 긴급 또는 상하기 쉬운(Perishable) 제품과 같은 시급을 다투는 화물들을 처리하기 때문에 부가적인 서류 업무는 업무지연과 같은 더욱 큰 문제점을 낳고 있는 것이 실정이다. 결국 전자서류 대체가 끝나지 않은 현재, 아직까지는 비용 경쟁력을 갖추고, 동시에 의사소통이 원활한 파트너사를 선정함으로써 물류의 안전성을 도모하는 것이 중요하다고 할 수 있다.
② 자유화(Liberalization) : 완전한 항공의 자유가 이루어진다면
유럽 항공운송 시장의 또 다른 변화는 ‘자유화’다. 기존 자국 공항을 거점으로 한 고정노선(Fixed Route) 운영이 다양한 거점을 중심으로 재편 및 확대되고자 하는 움직임이 관측되고 있는 것이다. 2020년까지 화물기 운항은 특별한 상호협정 없이 전세계 어디로든 자유로운 운항이 가능하게 될 것이며, 이에 따라 항공화물 시장의 재도약이 이루어질 것으로 기대된다. 즉, 인천-프랑크푸르트 노선만 운영하던 국내항공사가 운임경쟁력을 중심으로 제3국 시장에 진입하는 것이 가능해진다는 뜻이다.
따라서 화주들에게는 자연히 더 많은 경쟁력 있는 항공사를 선택할 수 있는 기회가 제공될 전망이다. 이에 맞춰 경쟁력 있는 서비스와 운임을 적시에 제시할 수 있는 포워더 시장의 경쟁 환경 또한 조성될 것으로 기대된다.
③ 할증료(Surcharges) : 운임청구 체계 개편
항공화물 담당자라면 누구나 한번쯤 항공사에서 부가하는 유류할증료(Fuel Surcharge)가 부가기준에 잘 맞춰 적용되고 있는지 의구심을 가져본 적이 있을 것이다. 실상 비행거리, 환율변동, 항공기종 등 유류할증료에 영향을 미치는 여러 변동 요인이 실제 공정하게 반영이 되었는지를 검증할 투명한 기준이 없다.
EU는 이런 문제를 해결하고자 항공사의 현재 운임청구 체계를 All-in Rate 기준으로 변경하는 방향을 검토하고 있다. 이에 더해 실제 일부 중동계 항공사들의 경우에는 통합된 운임체계를 적용하고 있다. 현재 EU발 항공 운송이 순수 항공운임 대비 유류할증료가 차지하는 비중이 높은 것을 알고 있는 화주는 그렇게 많지 않다. 그만큼 유류할증료는 관심 영역 밖의 비용으로 인식되고 있으며 가시성 확보가 어려운 것이 사실이다. 때문에 항공물류 담당자는 지속적인 유가변동 정보 확인 및 파트너사들을 통한 항공사 공문 협조 요청 등 세밀한 관리가 필요하다.
EU 항공물류, 사고의 전환이 필요할 때
유럽에서 십수년 간 물류업에 종사하고 있는 필자의 경험에 비추어 보면 화주들이 도착지 공항 별 부대비용 및 물류환경을 고려하지 않고 단순히 화물 인수인(Consignee) 근교의 공항(Destination Airport)으로 항송하는 사례를 종종 봤다. 결과적으로 보자면 이는 합리적이지 않은 선택이다.
가령 EU 내에서 육상운송료, THC 비용 등을 면밀히 살펴보면 때로는 독일 프랑크푸르트 공항의 경우 동유럽 소재 타 공항 대비 저렴한 비용과 신속한 운영효율을 보이기도 한다. 심지어 동유럽 물량을 프랑크푸르트 공항을 통해 처리하는 경우도 자주 관측되니 말이다. 또한 오스트리아 비엔나 공항도 동유럽과의 거리상 이점으로 인해 많이 이용되고 있는 것이 현실이다.
‘2014년 유럽공항 물동량 통계’에 따르면 여전히 서유럽은 물류 및 유통거점의 중심지로써 동유럽에 비해 많은 물량을 처리하고 있음을 알 수 있다. 비단 완제품뿐만 아니라 동유럽으로 향하는 생산 원자재 및 상하기 쉬운(Perishable) 화물도 서유럽 공항의 여러 비용 및 제도적(Fiscal Representative) 이점으로 매년 수입량이 증가하고 있다.
단일 국가를 지향하고 있는 유럽은 공동의 목표를 수립하여 다양한 공급망 효율화 방안을 모색하고 있다고 하지만, 여전히 통일된 기준과 표준화된 정책을 기대하기가 어렵다. 때문에 시장에 대한 경험과 지식은 필수적이라 할 수 있다. 따라서 진출하고자 하는 국가의 인근 공항을 활용한 단순 거리 중심의 사고에서 벗어나 EU 내 ‘제도’, ‘법규’, ‘의사소통’ 등을 고려한 포괄적 사고가 필요하다.
