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연재를 시작하며...
라스트마일, 고객접점에서의 물류 전쟁이 시작됐다. ‘이륜차’는 라스트마일 물류를 개척하기 위한 대표적인 운송수단 중 하나다. 이륜차는 허브앤스포크(Hub & Spoke) 방식으로 중앙 센터에 집하되어 말단으로 배송되는 ‘택배’와는 달리 고객첨병에서 ‘실시간 물류’를 맡는다. 이륜차는 ‘당일배송’이 이슈가 됨과 동시에 수많은 업체들이 이륜차 망에 관심을 갖고 시장에 진입하기 시작했다.
하지만 현재 국내에 ‘이륜차 물류’를 포괄하는 명확한 제도는 존재하지 않는다. 이륜차 물류는 ‘화물자동차운수사업법’에 포함되지 않으며, 업종 진입이 자유롭다는 특성상 정확한 통계가 파악되지 않는다. 통계청에서는 이륜차 물류를 ‘늘찬배달업(분류코드 : 49402)’으로 분류하고 있으나, 국토교통부 국가물류통합정보센터에 따르면 늘찬배달업 업종에 포함되는 업체는 69개로 그 신빙성은 미비하다.
전국퀵서비스라이더연합회에 따르면 현재 전국 퀵서비스 라이더의 규모는 17~18만 명, 시장규모는 4조원 이상이라 추산하고 있다. 전국퀵서비스운수사업자협회에서 퀵서비스업으로 홍보하고 있는 전국의 퀵서비스 업체들에 대한 전수조사를 실시한 결과(조사기간 : 2012.1~2012.5)에 따르면 국내 퀵서비스 업체는 1만 1600여개가 존재하지만, 이 또한 온라인 홍보를 위해 여러 업체로 위장한 사업자들이 존재하여 실제 퀵서비스업체 수와는 다를 수 있다.
명확하게 잡히지 않는 이륜차 물류업계의 통계만큼, 퀵서비스 시장에는 수 조원 이상의 지하경제가 형성돼있을 것이라 추측된다. 업종에 속하지 못한 이들은 제도권에서 보호받지 못하고 있으며, 눈에 보이지 않는 곳에서는 수많은 만행이 횡행하고 있다. 라스트마일 물류에 대한 관심이 고조됨에 따라, 그 한 축을 담당하는 이륜차 물류업계 또한 어두운 장막을 걷어야 할 때가 아닐까. 이륜차 물류스타트업 날도의 서비스 중단을 시작으로 기획연재를 통해 장막에 감춰져있던 이륜차 물류 생태계의 목소리와 변화의 움직임을 전한다.
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국내 이륜차 물류업계를 자세히 뜯어보자면 이상한 점이 참 많습니다. 왜 퀵라이더들은 오토바이 전방에 여러 개의 모바일 디바이스를 붙이고 다닐까요? A퀵사에 등록한 퀵라이더가 어떻게 B퀵사에서도, C퀵사에서도 주문을 받고 있을까요? 왜 퀵단가는 20년 전과 지금이 동일한 채 수수료만 올라가고 있을까요? 이름조차 생소한 ‘칼질’, ‘지지기’는 대체 무엇일까요?
‘칼질’, ‘저단가’, ‘지지기’, 무엇이 문제인가
퀵라이더들은 현장에서 정말 많은 불만을 이야기합니다. 큰 문제로 오랫동안 거론되는 것은 ‘칼질’과 ‘저단가’입니다. 저단가는 같은 거리의 통상적인 배송료 대비 현저하게 적은 수준의 주문이 올라오는 것을 말합니다. ‘저단가’ 문제는 퀵라이더들 사이에서 ‘칼질’과 자주 결합되어 언급되는데요. ‘칼질’이란 퀵사가 화주로부터 받은 금액의 일부를 공제하고 퀵라이더들에게 알려서 그 차액을 취득하는 것을 말합니다. 하지만 현실적으로 퀵라이더가 퀵사의 칼질여부를 아는 것은 굉장히 어렵습니다. 다만 퀵라이더는 같은 거리에 대한 배송을 수행했음에도 불구하고 매번 ‘배송비’가 달라지는 것에 대해 퀵사가 ‘칼질’을 하지 않았나 추측할 따름이지요.
오랫동안 문제로 거론되어 온 저단가와 칼질은 쉽게 사라지지 않습니다. 여러 문제가 있지만 대표적으로 언급되고 있는 것은 ‘저단가 주문’임에 불구하고 배송을 수행하는 퀵라이더가 많기 때문입니다. 퀵라이더는 같은 경로를 이동하면서 여러 주문을 추가로 받을 수 있다면 똑같은 거리를 이동하고도 더 많은 돈을 벌 수 있습니다. 몇 건의 정상가 주문을 받았다면, 그 이후에는 같은 경로의 저단가 주문을 잡더라도 오히려 부가적인 수익을 얻을 수 있는 상황이 발생하는 것입니다.
한 퀵라이더는 “고객이 화물을 받고자 하는 최소 시간만 지킨다면 그 중간 시간에 여러 주문을 더 받는 것은 순수한 라이더 역량”이라며 “신호를 위반하거나 빠른 길로 돌아간다면 1시간 30분 거리를 40분까지 감축시키는 것도 가능하기 때문에 많은 라이더들이 가능하면 같은 경로 안에서 여러 주문을 얹히고자 한다”고 말했습니다.
현재 퀵업계의 가장 큰 화두로 거론되고 있는 또 다른 문제는 ‘지지기’입니다. 지지기 프로그램은 기존 퀵라이더들이 사용하는 퀵 프로그램을 해킹하여 다른 라이더들보다 먼저, 빠르게 주문을 받을 수 있도록 하는 프로그램입니다. 지지기는 퀵라이더가 원하는 가격대, 거리, 도착지, 방향등을 맞춰놓으면 자동으로 해당 주문을 잡아주도록 도와주지요. 지지기 사용료는 월 3~10만원 선에 다양하게 형성되어 있습니다. 퀵라이더들은 남들보다 더욱 많은 주문을 수행하기 위해 기존 프로그램에 더해 추가요금을 내는 것을 감수하고 ‘지지기’를 사용합니다.
현재 퀵라이더 사이에서는 ‘지지기 프로그램’에 대한 찬반양론이 갈려있습니다. 찬성측은 자기 돈을 내고 프로그램 쓰는 것을 왜 막느냐는 입장이며, 반대측은 지지기 프로그램이 퀵라이더들 사이에서 공정한 경쟁을 하지 못하게 막고 있을뿐더러, 지기기 프로그램 사용자가 늘어나면 그것 자체로 퀵라이더들의 부가적인 프로그램 사용료 부담이 늘어난다는 입장입니다.
지지기 프로그램의 횡행은 플사 입장에서도 명백히 잡아내야 하는 문제입니다. 현재 인성데이타 등 플사 및 공용센터는 지지기 프로그램 박멸을 위해 노력하고 있는데요, 아직까지 명확한 해법은 나오지 않은 것이 현실입니다.
한 퀵라이더는 “인성데이타가 실제 지지기에 대한 규제에 적극적인 것인지 의문점이 존재한다”며 “만약 지지기 프로그램 사용이 적발되어 해당 퀵라이더가 공용센터에서 퇴출되더라도, 지인의 정보를 활용하여 쉽게 공용센터에 재가입이 가능한 것이 현실”이라 말했습니다.
‘PDA 거치대’가 필요한 이유
(사진= 퀵라이더의 바이크 전방에 부착된 PDA 거치대, 퀵라이더는 통상 2대 이상의 모바일 디바이스와 3개 이상의 퀵 프로그램을 함께 사용한다.)
퀵라이더들이 여러 모바일 기기, 퀵 프로그램을 동시에 사용하는 이유 또한 어찌 보면 지지기 사용 이유와 같습니다. 더욱 빨리, 더 많은 주문을 수행하기 위해서이지요. 기존 퀵 프로그램의 동시 주문 수행가능 횟수는 5회 미만으로 제한되어 있습니다. 이는 배송품질을 위해서 어찌 보면 당연한 정책입니다. 만약 한 퀵라이더가 한 프로그램을 통해 20건의 주문을 잡아놓았다고 합시다. 기사의 몸은 하나이기 때문에 당연히 고객 하나하나가 받는 서비스의 리드타임은 길어질 것입니다. 이를 막기 위한 조치가 프로그램상 퀵라이더의 동시 주문 수취를 제한하는 것입니다.
그러자 퀵라이더들은 여러 프로그램을 동시에 쓰기 시작했습니다. 물론 프로그램 사용료인 16500원(하루 550원, 부가세 포함)은 사용하는 프로그램의 개수만큼 추가됩니다. 심지어 같은 플사의 프로그램이더라도 프로그램 사용료는 부가됩니다. 그럼에도 불구하고 많은 퀵라이더들이 여러 프로그램을 쓰는 이유는 주문제한 건과 상관없이 남들보다 많은 주문을, 빠르게 수취하는 것이 가능하기 때문입니다.
한 퀵라이더는 “퀵라이더가 여러 단말기, 프로그램을 쓰는 것은 기본적으로 더욱 많은 주문을 받기위한 퀵라이더의 욕심이 만들어낸 결과”라며 “프로그램사 입장에서는 기사가 여러 프로그램을 쓸수록 이익이 나기 때문에 그것을 방관하는 것”이라 말했습니다.
이것은 소리 없는 아우성
정리해보자면 ‘저단가’, ‘지지기’, 그리고 여러 프로그램과 단말기를 동시에 사용하며 많은 프로그램 사용료 및 단말기 요금을 내는 이상한 현상은 일정 부분 퀵라이더 스스로가 자초한 일임을 알 수 있습니다. ‘칼질’은 퀵사의 문제이기도 합니다만, 어찌 보면 퀵사만의 문제로 거론하기 애매한 부분도 존재합니다. 결국 칼질된 저단가임에 불구하고 그 주문을 수행하는 ‘퀵라이더’가 있기 때문에 나타나는 문제이기 때문입니다.
퀵라이더들 사이에서는 이러한 문제의식이 없을까요? 있습니다. 특히 퀵라이더들은 ‘수십 년 동안 오르지 않는 단가와 높아지기만 하는 수수료’의 불합리함에 대해 입을 모으고 있습니다. 지지기 문제에 대해서는 찬반양론이 갈리지만 ‘사용하지 않는 것이 옳다’는 쪽으로 공론이 모입니다. 물론 겉으로는 지지기가 옳지 않다고 말하며, 몰래 사용하는 퀵라이더도 있지만요.
그렇다면 퀵라이더들의 문제의식이 하나로 뭉치지 않는 이유는 무엇일까요. 잠시 ‘날도’ 이야기로 돌아가 보겠습니다. 저는 지난 연재(①날도, 돌연 서비스 중단)를 통해 날도로부터 적립금을 지급받지 못한 한 퀵라이더가 70여명의 피해 퀵라이더를 모아 날도측에 고소를 준비했었다는 이야기를 전했었습니다. 고소를 준비한 퀵라이더 S씨는 지난 4월 11일 날도의 적립금 미지급건에 대한 고소를 위해 강남경찰서에 방문했습니다. 결과적으로 말하면 고소 접수는 되지 않았습니다. 적립금에 대한 소유권이 명확하지 않았기 때문입니다. 저 또한 다음날인 4월 12일 강남경찰서에 방문하여 해당 건에 대해 상담했던 경찰 담당자를 만났습니다.
강남경찰서 경제범죄수사과 관계자는 “상담을 온 퀵라이더가 업체와의 고용 관계를 명확하게 증명하지 못했다”며 “적립금의 소유권을 증명할 기반 자료가 없다면 고소는 불가하다고 전했다”고 말했습니다.
S씨는 이후 피해 퀵라이더 70여명의 고용 관계를 증빙해줄 수 있는 ‘계약서’를 각각의 퀵라이더에게 받고자했습니다. 그러나 날도와 고용계약서를 작성한 퀵라이더는 나타나지 않았습니다. 오히려 이후 날도가 미지급금을 순차적으로 퀵라이더들에게 지금함으로써 연락이 끊기는 라이더만 점점 늘어났습니다. 고소를 위해 모인 수십 명의 조직은 그렇게 와해됐습니다.
또 다른 날도 피해 퀵라이더 Y씨는 기자와의 통화를 통해 “날도의 이번 행태는 하루하루 벌어먹고 사는 퀵라이더를 우롱하는 것”이라며 “돈을 지급받는 것과는 별개로 변호사를 사서 날도를 고소하는 강경한 방식을 취하기 위해 준비중”이라 말했습니다.
그러나 한창 퀵라이더들 사이에서 떠들썩했던 날도 서비스 중단 사건은 많은 퀵라이더들이 미지급금을 지급받으면서 관심의 언저리로 떨어져나갔습니다. 라이더들의 커뮤니티에는 아직까지 날도로부터 미지급금을 지급받지 못했다고 주장하는 일부 라이더들의 주장이 있지만, 누구도 나서서 이들의 적립금 문제를 해결해주려고 하는 이들은 없습니다. 물론 일전에 ‘고소’를 준비하던 이들 또한 생업전선에 돌아간 뒤였습니다.
끓어오르던 라이더들의 분노가 일순간 잠든 것은 이들 각각이 ‘개인 사업자’이기 때문입니다. 하루 벌어 하루 먹고사는 퀵라이더들은 그들 개인이 받을 돈을 받는다면 그것은 신경 쓰지 않아도 될 ‘남의 일’이 돼버립니다. 게다가 여러 퀵사에 등록하여, 여러 프로그램을 동시에 사용하고 있는 그들에게 명확한 ‘계약서’란 존재하지 않습니다. 한 퀵사 관계자에 따르면 퀵사가 퀵라이더에게 계약서를 쓰자고 하더라도 라이더들이 거부하는 경우가 존재하며, 심지어 자기가 소속된 퀵사의 대표 얼굴조차 보지 못했다고 말하는 퀵라이더도 존재합니다. 무엇보다 현행 제도에는 ‘퀵산업’이라는 것 자체가 없습니다. 계약서를 만드는 것 자체가 어려운 일이라는 뜻입니다.
앞서 두 번째 연재(이륜차 생태계를 구성하는 자들)를 통해 ‘공유기사’ 이야기를 했습니다. 공유기사와 자사기사의 가장 큰 차이점으로 ‘자유로움’을 들 수 있겠습니다. 퀵사와 라이더가 약속한 시간에 자신이 소속된 퀵사의 주문만 지속적으로 수행하는 ‘자사기사’와는 달리 공유기사는 자신이 일하는 시간을 스스로 선택할 수 있습니다. 가령 공유기사는 비가 오거나 눈이 오는 날에 자의적인 판단을 통해 주문수행을 안할 수도 있는 것이지요. 엄밀히 말하면 한 퀵사에 등록하여, 해당 퀵사의 주문만 수행하는 기사를 ‘자사기사’라고 하지만, ‘공유망’을 통한 주문수주가 일반화된 현재에는 100% 자사기사를 찾기는 어려운 것이 실정입니다.
날도 또한 공유망을 이용하던 업체였습니다. 많은 기사들은 날도가 적립금을 지급하지 않고 서비스를 중단하자 공유망을 관리하는 ‘공용센터’에 해당 사건에 대한 ‘적립금 지급’ 건을 책임지라고 주장했습니다. 날도가 잠적했으니, 해당 공유망을 관리하는 공용센터가 당연히 기사의 적립금을 지급하는 것이 옳지 않느냐는 식이었지요. 하지만 공용센터는 ‘퀵사의 세부 운영사항’에 대해서는 관리 권한이 없기 때문에 기사들의 요청을 들어줄 수 없다는 입장을 표했습니다. 애초에 공용센터 운영수수료 0.8% 또한 퀵사 및 퀵라이더들의 복지에 사용되는 것이지, 잠적한 퀵사의 적립금을 대신 처리해주는 용도가 아니라는 입장이었지요.
날도 같은 경우는 그래도 ‘적립금’을 순차적으로 퀵라이더들에게 지급했기 때문에 다행이라 할 수 있습니다. 문제는 퀵사가 아예 잠적하는 일이겠지요. 퀵사가 망하는 것은 굉장히 흔한 일입니다. 날도의 서비스 중단과 같은 시기에도 서울 강남 지역의 한 퀵사가 문을 닫았습니다. 이렇게 문을 닫는 퀵사 중에는 적립금을 지급하지 않고 말 그대로 ‘먹튀’하는 경우도 존재합니다. 그렇게 된다면 퀵라이더들은 피해를 보상받을 수 있을까요?
최종희 퀵라이더연대 카페지기는 “대부분의 퀵라이더들이 여러 프로그램을 한 번에 쓰는 공유 생태계에서 퀵사와 퀵라이더 간의 계약을 명확하게 하기는 어렵다”며 “퀵라이더의 90% 이상은 사실상 고용 계약서조차 쓰지 않는 프리랜서 개념”이라 설명했습니다.
결국 또 다른 퀵사가 망하고, 기사의 적립금을 가지고 도망친다면 역시나 이번 날도와 같은 상황에 또 다시 봉착할 것입니다. 날도가 공유망을 사용하고 있던 공용센터에 따르면 날도와 같이 700여개의 거래처를 가진 대형 퀵사가 망한 것은 이례적입니다. 피해기사 및 피해규모가 그만큼 컸다는 뜻입니다. 때문에 이번 사건은 어찌 보면 퀵라이더들이 하나로 뭉칠 기회가 됐을 지도 모릅니다. 하지만 그 결과는 앞서 설명한 것과 같지요. 그렇다면 날도보다 작은 퀵사가 망해서 기사에게 적립금을 지급하지 않고 잠적한다면 어떨까요. 피해를 본 퀵라이더들의 목소리는 소리소문도 없이 사라질 가능성이 농후합니다.
결국 현재 이륜차 물류 생태계에서 퀵라이더들을 지켜줄 수 있는 이들은 아무도 없습니다. 그렇다고 퀵라이더들이 스스로의 권리장전을 위해 뭉칠 수 있을까요. 각각의 퀵라이더 또한 자신의 이익을 위해 싸우고 있지, 그들의 목소리는 하나로 쉽게 뭉치지 않습니다. 때문에 퀵라이더들이 매번 이야기하는 이륜차 생태계에서 발생하는 문제들. ‘지지기’든 ‘저단가’든 ‘칼질’이든 무엇이든 완벽하게 해결된 것은 없습니다. 결국 많은 퀵라이더들의 목소리는 소리 없는 아우성이 되어 멈췄습니다.
퀵라이더의 이야기는 조금 더 길어질 것 같습니다. 향후 이야기 될 플사, 공용센터, 퀵사, 그리고 새롭게 시장에 진입하고자 하는 많은 이들이 모두 ‘퀵라이더’의 목소리를 대변하고자 노력하고 있으니까요. 퀵라이더 또한 아무런 움직임이 없는 것은 아닙니다. 쉽게 뭉치기 어려운 이들 또한 하나로 뭉쳐 목소리를 내고자 하는 움직임이 보이기 시작했습니다.
다음 연재에서는 퀵라이더들이 급변하는 이륜차 생태계에 원하는 것은 무엇인지, 그들이 뭉쳐서 한 목소리를 내기 위해 어떤 노력을 하고 있는지 더욱 구체적으로 알아보도록 하겠습니다.
