[김편의 살롱드물류] 마법 같은 물류 뒤에 숨은 불법, 산타를 고발합니다(下)

[김편의 살롱드물류] 

크리스마스의 마법, 위대한 물류인 산타클로스(上)

마법 같은 물류 뒤에 숨은 불법. 산타를 고발합니다(下)

 

글. 김철민 기자

 

2019년 물류 키워드는 ‘공.이.모’

 

지난 글에서는 <12월 크리스마스의 마법, 위대한 물류인 산타클로스>에 대해 동화적 상상력을 발휘해봤습니다. 그런데 오늘 이야기는 마법 같은 물류인 산타가 처한 현실 속 물류 이야기를 전하고자 합니다. 

 

사실 산타의 배송 행위는 국내에선 불법 논란에 휩싸일 수 있습니다. 루돌프와 엘프, 이들을 불법 고용해 무면허 운송행위를 한 것이 논란의 핵심인데요. 산타가 저지른 불법 내용은 아래와 같습니다. 여기서 잠깐! 어디까지나 배송 등 물류를 둘러싼 국내 관련법 현실을 풍자한 내용이니 오해는 금물입니다.

 

비윤리적 사업가(?)로 몰릴 위기의 ‘물류인 산타’를 풍자해 봤습니다. 엉뚱하고도 기괴한 상상일수 있겠으나, 요즘 우리가 사는 세상이 그렇습니다.

 

공유경제: 일반인과 대중교통이 산타의 일을 도울수 있다면 

 

일반인 택배 지원자 약 10만 명.

최근 쿠팡이 ‘쿠팡플렉스’라는 이름으로 대학생, 가정주부 등 일반인을 통한 배송실험에 나섰는데, 이 공유물류 서비스에 나선 지원자 숫자입니다. 아마존이 2015년 공개한 서비스인 ‘아마존플렉스’의 이름을 그대로 따왔습니다.

 

공유물류 실험은 사실 세계 곳곳에서 일어나고 있습니다. 우버나 그랩, 고젝 같은 스타트업은 물론이거니와 DHL 같은 글로벌 물류기업 또한 시도하고 있는 서비스입니다. 국내에서도 카카오 모빌리티 등의 공유경제 플랫폼이 도전을 꿈꾸는 무대이기도 합니다.

 

국내에서 공유물류 서비스에 대한 시도가 없었던 것은 아닙니다. 잘 안된 이유는 여러 가지 있겠지만, 우선 가장 큰 문제는 플랫폼 생태계의 '규모'를 키우지 못했기 때문입니다. 퀵서비스 하듯 한 건, 한 건 배송하는 수준으로는 배송인에게 유의미한 수익을 만들 수 없습니다. 배송인이 모이질 않으니 당연히 화주도 관심을 갖지 않습니다. 물건이 없으니 신기해서 가입한 배송인도 이탈합니다. 악순환의 연속입니다.

 

일반인이나 대중교통을 배송수단으로 활용하는 공유경제 비즈니스 모델은 그 개념만으로도 신선합니다. 기존 낭비되고 있던, 사람들이 이동하는 경로를 활용하여 부가수익을 창출한다는 개념 또한 합리적이지 않습니까. 그러나 공유경제 물류사업 모델을 실제로 실행하는 것, 특히 국내에서 그 사업을 진행하는 것은 분명 쉽지 않습니다. 이미 사업에서 철수한 기업, 현시점에 남아있는 업체들의 머릿속에 수많은 고민들이 존재했던 이유이기도 합니다.

 

대표적인 숙제는 물류 서비스의 수요와 공급을 만드는, ‘대중’이라는 존재의 불확실성을 꼽을 수 있습니다. 공유경제 물류가 활성화되지 못하는 몇 가지 고민들은 이렇습니다.

 

첫째, 공급의 문제. 예를 들어 퀵서비스 소비자의 가장 큰 니즈는 ‘신속성(Quick)'에 있는데, 공유경제 배송이 아무리 신선하고, 배송비가 저렴해도 즉각적인 배송인 매칭을 통한 빠른 배송이 이루어지지 않으면 소비자가 해당 플랫폼을 사용할 이유가 전혀 없습니다. 때문에 일정 규모 이상의 배송인을 확충하여 배송 프로세스의 선순환구조를 만들어 고객 이탈을 막아야 합니다.

 

둘째, 단가의 문제. 국내 물류환경에서 가장 큰 걸림돌로 작용할 수 있는 요소인데요. 현재 일반 소비자들이 이용할 수 있는 국내 물류는 당일 퀵서비스 가격은 1만 원부터, 택배 서비스는 익일배송 기준 약 2,500 원에 이용이 가능합니다. 공유경제 물류 서비스를 제공하는 배송인이 가장 선호하는 수단이 ‘금전’인 것을 감안하면 굳이 몇천 원의 추가 배송비를 벌고자 배송인 역할을 자처할 사람은 국내에 없어 보이는게 사실입니다. 실상 원래 가고자 했던 경로를 이동하는 것이 아니라면 물건을 픽업하고, 목표지역에 배송한 뒤, 다시 돌아오는 교통비가 배송비보다 더 큰 것이 현실이기 때문이죠.

 

셋째, 신뢰의 문제. 생전 처음 보는 사람이나 택시, 버스 기사에게 자신의 소중한 화물을 맡길 수 있을까요. C2C 배송플랫폼은 택배기사나 퀵 라이더와 같은 전문 배송인이 아닌 일반 대중을 배송인으로 활용하고 있습니다. 사실 소비자에게 택배기사나 퀵 라이더도 생전 처음 보는 사람이기는 매한가지나, 일반 대중이 배송한다는 것에 대한 불신은 분명 존재합니다. 그럼에도 불구하고 공유경제의 시대는 이제 거스를 수 없는 현실이 되었습니다. 교통과 물류가 가장 빠르게 공유경제 시장의 품으로 들어가고 있습니다. 물론 국내법상 택시, 버스 등 여객용 차량에 승객이 타지 않고 화물을 싣는 건 현행 여객자동차운수사업법상(이하 ´여운법´) 불법입니다. 반대로 퀵, 콜밴 등 화물용 차량에 화물을 싣지 않고 사람만 태우는건 화물자동차운수사업법상(이하 ´화운법´) 위법입니다. 여운법과 화운법의 공통점은 사람과 화물을 함께 태울순 있어도, 서로 그 대상이 바뀌어 사람이나 화물만 싣고 운행하는 것을 금지하고 있는 것이죠.

 

생각해보면, 카카오택시 등장(2015년 3월) 이전에도 택시를 이용한 소화물 운송(백화점, 양재동 꽃시장, 가락동 농수산물시장 중심)은 있었습니다. 그래서 필자는 제안합니다. 카풀 업계에 여객을 공유하고, 화물 업계와 화물을 함께 배송하면 어떨까요. 초연결의 시대, 그리고 공유경제의 흐름을 거스를 수 없다면 카카오 등 공유여객 서비스처럼 공유의 가치를 내세우는 역발상이 필요합니다.

 

택시와 화물업계의 수익 개선이 필요하다면 방법이 있습니다. 손님이 몰리지 않는 시간을 활용해 당일배송이 필요한 가벼운 짐을 운반하는 공유물류 서비스가 가능하도록 정부와의 협상력을 발휘할 수 있을 겁니다.

 

이커머스: 포털의 침공, ICT는 더 활개칠터   

 

국내 최대 포털인 네이버가 ‘풀필먼트(fulfillment)’ 사업에 진출할 것이라는 소문은 이제 커머스 시장에선 정설로 통하고 있습니다. 네이버의 커머스 사업 강화는 오래전부터 예견됐던 일입니다.

 

최근 들어 그 소문이 빠르게 확산된 배경에는 2018년 10월, 이 회사의 모바일 개편 화면이 공개되면서부터입니다. 눈길을 끈 건 당연히 커머스 기능이 강조된 ‘웨스트랩’이었죠.

 

“(네이버의) 스마트스토어는 판매자가 직접 상품을 노출, 판매, 고객관리까지 할 수 있는, 판매자가 진짜 주인인 플랫폼이다. 네이버가 가진 모든 기술과 데이터를 제공해 판매자의 비즈니스 성장을 도울 수 있도록 지원하겠다.” - 네이버 한성숙 대표

 

사실 이 소문이 탄력을 받기 시작한 것은 올 초부터입니다. 쇼핑몰 홈페이지를 만드는 ㈜코리아센터의 메이크샵이 에누리닷컴을 운영하는 ㈜써머스플랫폼의 지분 89.5%를 인수하면서부터인데요. 최근에는 메이크샵이 커머스 사업을 강화하는 카카오에 인수될 것이란 전망도 나왔으나, 실제로는 양사 간 협업모델을 만드는 단계일뿐 인수에 대한 구체적인 논의는 없어 보입니다.

 

카카오의 커머스 사업 강화 소식과 네이버의 풀필먼트 사업 진출설이 어떤 연관관계가 있느냐는 질문이 생길수도 있습니다. 도대체 이 둘의 연결고리에는 무엇이 있을까요? <인터넷 쇼핑몰 제작 → 마케팅 지원 → 유지보수 → 직구·역직구 등 해외물류 지원 → DB 등 클라우드 → 물류대행 → 풀필먼트>로 이어지는, 커머스에서 물류로의 사업영역 확대 구조에서 힌트를 얻을 수 있습니다.

 

국내 커머스들의 풀필먼트 사업 확대(물류)는 이젠 ‘수순’ 입니다.

더욱이 네이버와 카카오 등 IT 기업들의 커머스 공략 강화는 더 빠르고, 더 강력한 변화와 도전을 의미합니다. 왜냐하면  ‘아마존’이 걸어 온 길을 따라 걷는 구조와 비슷하기 때문입니다.

 

그렇다면 네이버나 카카오 등 IT 기업(플랫폼)이 풀필먼트 사업을 하게 되면 어떠한 일이 일어나게 될까요? 아마존이 걸어온 길을 그대로 따라 하는 것으로 가정해 이야기해보도록 하겠습니다. 네이버 쇼핑에서 상품 검색 시 풀필먼트 바이 네이버 상품을 우선 노출하고, 연간 10만 원을 내면 네이버 풀필먼트 상품을 무제한 무료 배송으로 받게 합니다. 판매자는 모두 다르나 합포장 배송이 되고, 셀러가 직접 배송하는 경우에는 엄격한 기준을 적용해 고객 불만족이나 발송 지연 등이 생기면 가차없이 계정을 영구 정지시켜 버립니다.

 

한국에선 정부가 늘 개입하기 때문에 이렇게까지 조치하기는 쉽지 않겠지만, 그만큼 플랫폼이 풀필먼트를 직접 보유할 경우의 힘은 막강합니다.

 

대다수의 한국 온라인 셀러들은 현재 네이버의 스토어팜과 가격 비교에 의존하고 있기 때문에 어쩔 수 없이 네이버 풀필먼트 센터로 상품을 입고시키게 될 것입니다. 이마트나 쿠팡이 매입한 상품이나 일부 벤더들 상품을 보관하는 수준과 다르게, 중국의 공장에서 제조한 뒤 네이버 창고로 입고시켜서 판매를 한다면, 공산품에서 G마켓이나 11번가와 경쟁이 되지 않습니다. 그리고 그 누구도 못했던 동대문 의류 영역에서도 풀필먼트 시대가 열릴 수 있을 것입니다.

 

물류업의 가장 큰 자산은 사람입니다. 프로세스를 설계하거나 노하우를 가지고 현장을 진두지휘하는 사람이 없다면 물류업은 빈 껍데기에 불과합니다. 또한 좋은 인재들이 지속적으로 유입돼야만 앞으로 더 큰 발전을 만들어낼 수 있습니다. 그런 의미에서 네이버와 카카오 등 혁신적인 IT기업의 물류 진출에 대한 소식은 기존 시장에 새로운 성장동력을 만들어 주기도 하지만, 무엇보다 물류업계에 있는 이들의 자부심을 높이고, 이 시장에 스마트한 도전자들이 도전하는 선순환 효과를 제공할 것으로 기대되는 부분입니다.

　

모빌리티: 사람보다 화물에 더 가깝게 온 자율차 

 

16,093,440km.

서울과 뉴욕 간의 거리가 약 11,060km이니 14시간쯤 걸리는 서울-뉴욕을 1,455번 오간 거리입니다. 이 기간 운행 중 발생한 사고는 단 1건. 사고의 경위는 뒤따르던 차량 운전자의 전방 주시 태만에 따른 경미한 추돌. 이 정도의 사고율이라면 보험회사가 무척 좋아할 만한 베스트 드라이버가 아닐까요. 누구일까요? 바로 구글의 ‘자율주행차량’ 입니다.

 

구글의 자율차 계열사인 ‘웨이모(waymo)’가 2018년 12월 5일부터 미국 애리조나주 피닉스 일대에서 운전자가 없는 자율주행 택시 서비스를 운행중입니다. 웨이모는 자율주행 실험을 실제 도로주행 뿐만 아니라 가상세계에서도 70억 마일(1.1265e+10km)을 달렸다 합니다. 그러니까 지구 28만 바퀴에 달하는 거리를 AI(인공지능)에게 학습시킨것인데요.

 

그런데 자율차는 대중교통 영역보다 화물운송 영역에서 더 빠르고, 더 크게 확장되고 있습니다.  역사적으로 자동화와 무인화는 사람이 하기 힘들고 어려운 영역부터 진행돼 왔습니다. 아마존이 키바 로봇을 도입해 물류센터 내에서의 물품 이동 인력을 대체하고 업무효율을 높였듯이, 자율차의 서비스 영역은 사람보다 화물에 더 집중될 것으로 보입니다.

 

왜냐하면 화물운송에 들어가는 비용의 30%는 인건비이고, 전체 이동구간 중에서 고속도로가 차지하는 비율은 80~90% 정도입니다. 이런 관점에서 자율(화물)차가 고속도로 운행이나 물류센터 간 운행을 무인화 할 경우, 엄청난 물류비 절감 효과를 거둘 것으로 예상됩니다. 현재로선 컨테이너 등 항만CY 내 운행이나 택배 간선화물운송, 산업단지 내 기업 간 고정화물 운송에 적용될 것으로 기대됩니다.

 

그렇다면 자율차 상용화로 인간의 일자리는 또 빼앗길 것인가. 구글의 창업자 세르게이 브린은 인공지능과 로봇이 인간의 일자리를 위협하게 될 것이라 경고한 바 있습니다. 인간의 일자리에 큰 변화가 생기리란 것만큼은 분명해 보입니다. 당장 자율주행차량이 산업에 도입되면 트럭과 택시, 버스 관련 사업 종사자가 타격을 받게 됩니다. 앨런 머스크 테슬라 최고경영자의 말대로 인공지능 분석 기술이 지금보다 더 고도화되면 의사와 변호사 역시 피해를 입게 될 것 입니다.

 

그러나 인간이 일터에서 완전히 사라질 것이라는 비극적인 전망만 있는 것은 아닙니다. 인간이 일터에서 사라지는 것이 아니라 지금과는 다른 일을 하게 된다는 것이지요. MIT 경제학과의 데이비드 어터(David Autor) 교수는 일자리의 미래에 관한 흥미로운 강연을 한 적 있습니다. “왜 아직 이렇게 많은 직업이 존재할까?”라는 제목의 TED 강연에서 어터 교수는 과거 사례를 바탕으로 미래 일자리에 관한 전망을 내놓았습니다.

 

그 사례로 ‘현급지급기’ 보급에 따라 은행의 많은 노동자가 사라진 점을 언급했습니다. 하지만 은행 지점 하나를 운영하는 데 들어가는 비용이 줄면서, 은행은 지점의 수를 늘릴 수 있게 되었고, 과거 단순업무에 종사하던 직원은 고객에게 보다 높은 수준의 서비스를 제공하게 되면서 인간이 전과 다른 새로운 일을 하게 된 역설을 꼬집은 바 있습니다. 어터 교수에 따르면 기계와 자동화가 인간을 대체하고 있지만, 동시에 성인 고용률은 지난 125년간 지속적으로 성장해왔다고 말합니다. 기계가 인간의 일자리를 파괴하지만, 인간은 오히려 전보다 더 고용되는 역설. 자율차 시장에도 이 효과는 유효하게 될까요.

 

미래를 예측하기란 쉽지 않은 일입니다. 아무리 뛰어난 학자나 기업가라도 미래를 100% 내다볼 수 없습니다. 하지만 현재 진행형으로 일어나고 있는 커머스 발 물류 혁신, 공유경제와 모빌리티가 이끄는 물류 혁신 등 수많은 현상들이 무엇인지를 분석하고, 이를 다시 종합해 본다면 향후 어떠한 흐름이 지배적이게 될지 관측할 수 있을 겁니다.

 

우리가 만날 미래가 시작되는 곳은 바로 ‘오늘이며 여기서부터’ 입니다. 미래에 대한 탐구는 항상 ‘지금’을 기반으로, 미래에 대해 끊임없이 질문을 던지며 스스로 되돌아보는 과정의 철학입니다. 미래는 예측하는 것이 아니라 만들어가는 것이라는 의미를 다시 한 번 되새길 필요가 있겠습니다.

 

미래는 예측하는 게 아니라 만들어 가는 것이라면, 그 핵심은 바로 ‘기술’에 있습니다.

 

 

Profile.

필자는 CLO 편집장이다. 커머스 등 유통 발(發)로 시작해 자율차  등 공유경제와 모빌리티로 진화하는 물류 혁신에 관심이 많다. 라스트마일 딜리버리, O4O(online for offline) 등 골목대장 비즈니스와 버스·택시 등 각종 교통수단과 인프라 공유를 활용한 생활물류 플랫폼의 변화를 연구하고 있다. 또 ‘물류를 넘어(beyond logistics)’ 삶의 문화가 되어버린 물류의 의미를 재해석하는 걸 좋아한다. 해마다 로지스타서밋(logistarsummit.com) 기획자로 활동 중이며, 2018년에는 세계인명사전 마르퀴즈후즈후에 국내 언론인 최초로  등재됐다.