최순실 게이트·파산 갈림길···´이중고´ 겪는 한진해운, 원인부터 향후 과제까지

한진해운 덮친 '최순실' 의혹, 한진해운이 무너진 진짜 이유는?

한진해운 사태의 원인, 해운시장 불황과 전문성 부족한 경영진

해운전문가 "한진해운 네트워크 최대한 흡수해 국가 해상물류망 보존 필요"

 

 

한진해운이 법정관리 절차에 들어간 지 두 달이 흘렀다. 현시점 국내외에 있는 한진해운 컨테이너선 97척 가운데 94척이 하역을 완료했다. 이에 따라 1차 물류대란은 마무리 단계에 접어들고 있지만, 최근 최순실 게이트와 관련한 의혹이 불거짐과 함께 향후 한진해운 구조조정 행보에 대해 관심이 쏠리고 있다. 

 

이 와중에 외국 선사들은 한진해운 사태에 따른 반사이익을 보고 있다. 그 중에서도 머스크라인(Maersk Line)의 움직임이 두드러진다. 업계에서는 한진해운 사태로 인한 운임 상승이 점쳐지는 가운데, 머스크는 지난 9월 심천-상하이-부산-LA를 잇는 새로운 항로 신규개설을 발표하며 한진해운 물량 흡수를 준비했다.

 

실제로 머스크라인의 3분기 매출은 전 분기보다 11% 늘어 매출 53억 5900만 달러를 기록했다. 소렌 스카우(Soren Skou) 머스크라인 CEO는 지난 2일 블룸버그와의 인터뷰를 통해 "3분기 매출성장률이 우리가 기대했던 것 이상"이라며 "한진해운의 법정관리 신청이 거래량 증가에 영향을 미쳤다"고 밝혔다.

 

세계 1위의 해운업체인 머스크 역시 2000년대에 들어서 해운시장의 성장 둔화로 인해 부진한 재무실적을 기록한 바 있다. 하지만 머스크는 2002년 스타라이트(Starlight)와 2008년 스트림라인(Streamline)이라는 이름의 구조조정을 통해, 조직 문화와 구성원의 자율적 권한을 중시하는 기업에서 프로세스를 기반으로 한 기업으로 재탄생했다. 5~6년에 걸친 구조조정으로 구성원들의 대거 교체도 이루어졌다. 그리고 그 결과 머스크는 세계 해운 시장에서 독보적인 존재가 되었다. 

 

한진해운과 비슷한 상황을 겪었던 머스크가 사뭇 다른 결과를 낼 수 있었던 이유는 무엇일까.

 

 

 

이에 본지는 ‘머스크와 한진, 무엇이 두 회사의 운명을 바꿨을까’를 주제로 해운물류 전문가 서면 좌담회를 실시했다. 좌담회에는 오용식 한국해양대 교수, 전형진 한국해양수산개발원 센터장, 하영석 계명대 교수, 한종길 성결대 교수가 참여해 머스크의 사례를 통해 한진해운이 실시했던 구조조정의 한계점, 나아가 국내 해운산업의 위기 극복에 있어 정부의 역할에 대해 논의해봤다. 

 

최순실 게이트, 한진해운 법정관리 영향 있었나

 

최근 논란이 된 최순실 게이트와 관련해 업계에서는 ´한진해운의 법정관리도 최순실로부터 시작된 것 아니냐´는 의혹이 일고 있다. 조양호 한진그룹 회장이 최순실 씨의 압력에 의해 미르재단에 10억 원을 출연했고, 다른 기업보다 적은 액수로 인해 최 씨에게 ´찍혀´ 한진해운이 법정관리 절차까지 밟게 됐다는 것이 의혹의 주내용이다. 여기에 조 회장이 김종덕 전 문화체육관광부 장관의 압력으로 평창올림픽 조직위원장직에서 사퇴한 것을 시인하며 해당 의혹은 더욱 힘을 얻고 있다.

 

하지만 이에 대해 전문가들은 사실관계가 명확하지 않아 쉽게 단정지을 수 없다는 반응을 보였다. 오용식 교수는 이에 대해 "현재는 이렇다, 저렇다 규정하기 어려운 상황"이라며 "만약 최순실이 한진해운의 법정관리 결정에도 영향을 미쳤다면, 이는 국가의 중요한 경제정책이 올바르게 진행되기 어려운 시스템 자체의 문제"라고 밝혔다.

 

한편, 국고투입에 대한 한진해운의 적극성이 부족했다는 의견도 있다. 하영석 교수는  "최순실 게이트에 앞서 한진해운은 대외적인 설득에 실패했다"며 "물론 한진해운은 현대상선보다 회생가치가 높다는 평가를 받았지만, 한진은 국가가 자사를 지원해야만 하는 합당한 이유를 충분히 제시하지 못했다"고 평가했다.

 

하 교수는 덧붙여 "국민들이 한진해운을 적극적으로 지지했다면 이런 일이 일어났겠느냐"며 "(최순실 게이트와 같은)정치적인 이유가 사실이라면 그 자체는 개탄할 일이지만, 그렇다 하더라도 한진은 혈세 투입에 대한 국민적인 공감 자체를 끌어내지 못했다"고 말했다.

 

한진해운發 1차 물류대란은 마무리됐지만...

 

8일 기준 국내외에 있는 한진해운 컨테이너선 97척 가운데 94척이 하역을 완료했고, 한진해운이 계약한 화물 39만 6000TEU 중 약 96%가 하역이 완료되며 한진해운발 물류대란은 일단락을 맺은 모습이다. 전문가들은 한국 해상물류망을 보존해야 한다는 의견에 무게를 실었다.

*TEU(Twenty-foot Equivalent Unit): 20피트 길이의 컨테이너 크기를 부르는 단위

 

오용식 교수는 “한진해운 구조조정은 되둘릴 수 없는 단계로 들어섰고, 이제는 차선책을 강구해야 할 때”이며 "현재 가장 시급한 것은 한진해운의 영업자산, 즉 영업망을 확보하는 것이 가장 중요하다"고 밝혔다. 

 

오 교수는 "자산인수보다 한진해운의 영업망을 확보해 충분한 화물 확보가 가능한 상태가 된 뒤, 선박을 중심으로 한 자산인수가 진행되어야 한다"고 전했다. 

 

또한, "한진해운의 미주노선을 매수 검토 중인 현대상선 역시 국가지원을 받지 않으면 자산을 인수할 수 있는 여력이 없는 상태"라며 "국고가 투입된다면 현대상선을 중심으로 재무구조 건정성을 확보하고, 그와 더불어 영업자산을 확충해야 한다"고 밝혔다. 

 

여기에 그는 “다만 재원이 모두 국민의 세금이므로 특정 자본이나 기업을 위한 것이어서는 안 된다”며 “위기의 원인에 대한 학계의 철저한 분석이 병행되어야 하며 이번 위기가 진정된 후 중장기 해운업 정책의 방향은 철저히 교육과 고용, 국민경제를 중심으로 설정해야 할 것”이라고 덧붙였다.

 

해상물류망의 중요성에 대한 국민적 공감대를 형성해야 한다는 의견도 있다. 하영석 교수는 “삼면이 바다인 한국에서 해양통로를 외국 선사에 의존하는 것은 국가의 성장과 안위를 담보하는 생명줄을 타인에게 맡기는 것과 같다”며 “한진해운의 경영실패에 대한 책임은 분명히 물어야 하겠지만, 이는 구조조정의 본보기를 보인다는 관점이 아니라 국가 산업발전에 중추적인 역할을 담당하는 글로벌 해상물류망을 보호하는 입장에서 추진해야 한다”고 강조했다.

 

하 교수는 "기본적으로 한진해운의 신뢰가 땅에 떨어졌고, 화주들은 화물을 분산시킬 것이므로 한진해운의 물량 전체를 다시 확보하기는 어렵다"며 "그러나 남아있는 기업과 채권단 전체가 힘을 합쳐 한진해운의 네트워크를 사들여야 할 필요는 있다"고 전했다.

 

한종길 교수는 “해운산업의 경제적·경제외적 효과의 중요성은 아무리 강조해도 지나침이 없다”며 “순진한 경제적 논리로 사유재(Private goods)의 가장 큰 특징인 배제원칙(Exclusion principle)과 경쟁원칙을 외항해운산업에 단순히 적용하는 건 철도, 도로와 연안해운 등과 비교해도 형평성이 어긋난다”고 지적했다.

*배제원칙(exclusion principle): 재화 또는 서비스에 대한 대가를 지불한 사람만 소비할 수 있고, 지불하지 않은 사람은 소비에서 배제되는 원칙

 

한진해운 법정관리의 근본원인, 전세계 해운 시장에 불어닥친 비바람

 

전문가들은 한진해운 사태의 근본적인 원인으로 ‘환경적 요인’을 공통적으로 꼽았다. 모든 해운선사는 시장의 영향을 받고 있으며, 세계 경제침체와 무역 둔화에 따른 해운 시장의 구조적인 문제가 한진해운 사태의 가장 큰 배경임을 지적했다.

 

오용식 교수는 “해운 시황은 늘 유동적이고 이러한 시황의 변화에서 자유로운 선사는 없다” 며 “컨테이너 운임 시황 역시 등락을 거듭해왔고, 컨테이너 선사들은 언제나 이에 적절히 대응하도록 강요받고 있다”고 설명했다.

 

한종길 교수는 “머스크는 2010년 덴마크 수출신용기금에서 5억 2000만 달러(약 5500억 원)를 지원받는 등 금융권에서 62억 달러를 차입했다”며 “덴마크 정부의 지원 없이는 이를 극복하지 못했을 것이고, 따라서 시황예측은 한진해운이나 머스크나 큰 차이 없이 모두 실패했다고 할 수 있다”고 밝혔다.

 

지역 환경이 회사에 영향을 주었다는 의견도 있다. 하영석 교수는 “덴마크는 덴마크선박금융기관(DSF) 등 선박 관련 금융이 활성화되어 있으며, 인근 지역에 국제해운거래소 및 금융중심지인 런던의 발틱해운거래소가 있고, 해운과 선박금융이 발달한 독일의 함부르크, 노르웨이의 오슬로 등이 있으므로 해운 시황 및 금융 관련 정보 획득이 상대적으로 쉬웠다”며 “이런 이유로 머스크가 글로벌 금융위기에 신속하게 대비한 것으로 볼 수 있다”고 분석했다.

 

또한 그는 “한진해운을 비롯한 국적선사들은 글로벌 금융위기에 대한 정보가 부족하였을 뿐만 아니라, 중국의 올림픽 특수에 기인한 글로벌 경제상황에 대한 판단 착오와 그에 따른 용선 선박 비중 확대 등이 현재의 어려움을 가중시킨 것”이라고 덧붙였다.

 

한진해운이란 배에는 노련한 선장이 없었다

 

해운시장의 불황이 한진해운 몰락의 주된 원인이었지만, 한진해운 경영진의 경영실패 역시 이번 사태를 일으킨 한 원인이라는 것에는 4명의 전문가 모두 큰 이견이 없었다. 머스크 역시 기업의 로열패밀리가 지분의 약 40%를 보유하고 있어 한진해운과 비슷한 로열 지배구조라 볼 수 있다. 그럼에도 불구하고 머스크는 살고, 한진해운은 무너진 이유는 무엇일까.

 

한종길 교수는 “머스크의 로열 패밀리는 실제로 회사를 관리, 경영하기보다는 전문가를 적극적으로 중용했다"며 "해기사를 비롯한 해운 전문가를 경영에 활용했다는 점이 한진해운과의 큰 차이점”이라 말했다.

 

그는 “한진해운 최은영 전 회장의 경우 경영에 전혀 참여하지 않다가 남편인 조수호 전 한진해운 회장이 2006년 세상을 뜨자 45세의 나이로 경영책임자가 되었다"며 "최 회장을 보좌한 김영민 전 사장은 해운을 마치 금융회사 다루듯 취급했기 때문에 시황에 제때 대처하지 못했다”고 지적했다.

 

또 그는 “지난 6월 당시 한진해운에서 해양대 출신은 7명의 등기임원 중 한 명도 없고 31명의 미등기임원 중에서는 해사담당 상무, 상무보직의 TTI/LLC 대표, 해사기술팀장, 운항팀장 등 4명에 불과하다”며 “특히 해사기술에 대한 상당한 전문 기술이 필요한 전무직의 해사본부장조차 서울대학교 항공공학과 출신이 담당하고 있어 한마디로 배가 하늘로 가고 있는 셈”이라 덧붙였다.

 

전형진 센터장은 “한진해운이 금융위기 이전 고가의 용선을 확보하고 2010년 무리한 선박발주를 시행한 것은 당시 경영진의 잘못된 의사결정이며 책임이라고 볼 수 있다”며 “당시의 선박 투자 실패가 오늘날 한진해운이 지속적으로 유동성 문제에 시달리는 주원인임도 부인할 수 없다”고 밝혔다.

 

하영석 교수는 “해운영업에 대한 현장 이해가 부족한 오너 가족 중심의 경영진과 해운산업에 대한 이해가 부족한 구조조정 담당 재무 전문가들이 사태를 더욱 악화시켰다”며 “한진해운은 국민 혈세가 투입될 명분을 얻을 수 있도록 경영실패에 대한 오너의 강력한 자구노력과 기업회생 의지를 보일 필요가 있다”고 지적했다.

 

오용식 교수는 “머스크의 구조조정이 한진의 것보다 결과적으로 나은 것이었다면, 그것은 머스크 의사 결정라인의 예측력과 대응력이 더 좋았던것” 이라고 평가했다.

 

한진해운의 구조조정

 

한진해운의 경우 2009년 처음 170여 명의 인력을 감축하는 방식을 시작으로 노선통폐합, 선박매각 등을 통해 장기불황에서 벗어나고자 했다.

 

 

한종길 교수는 “위 표에서 보듯 한진해운의 구조조정은 대주주인 대한항공을 비롯한 그룹계열사 차원에서 모든 대책을 다 실시했다고 할 수 있다”고 설명했다.

 

전형진 센터장은 “한진해운은 2008년 이후 구조조정을 시행하는 과정에서 금융논리에 따른 구조조정 방식을 적용했고, 과도한 부채비율 축소를 원하는 채권단의 요구에 따라 수익성 있는 자산과 사업부를 매각했다”며 “이는 불황기 운송업의 손실을 커버할 수 있는 수단을 스스로 제거한 것”이라고 지적했다.

 

전 센터장은 이어 “한진해운은 채권단의 요구에 따라 부채비율 축소를 위해 최대한의 자구 노력을 기울였다고 볼 수 있지만, 장기 해운불황에 의해 적자가 지속됨에 따라 유동성 문제가 심화된 것을 한진해운 위기의 근본적 요인으로 볼 수 있다”고 평가했다.

 

하영석 교수는 “영업 매출의 대부분이 리스크가 큰 컨테이너 정기선사업(90%)에만 의존하는 기업운영은 위험분산이 되지 못해 쉽게 어려움에 부닥칠 가능성이 크며, 회복이 늦어지는 컨테이너 정기선 시황에 따라 기업의 운명이 결정될 수 있도록 하는 것으로 바람직한 구조조정의 방향이 아니다”라고 말했다.

 

머스크의 혁신은 정말로 혼자서 이룬 것인가

 

라스 옌센 전 머스크 최고시장분석가는 머스크의 구조조정에 대해 “머스크는 정부의 보조금을 받지않는 기업이고, 그와 반대인 다른 해운사들과 경쟁하기 위해서는 변해야만 했다”고 언급했다. 정부의 물질적·비물질적 보조가 오히려 기업의 혁신 시도를 방해할 수 있다는 주장에 대해 전문가들은 조금씩 다른 의견을 밝혔다.

 

오용식 교수는 “해운업은 역사적으로 국가의 보호와 지원을 통해 성장해온 사례가 많지만, 시장경제가 성숙해 나갈수록 그러한 부분은 크게 줄어든다”며 “머스크 등 선진국의 해운 선사들은 대개 국가의 지원에 크게 기대지 않는 것으로 알고 있다”고 밝혔다.

 

하영석 교수의 의견은 조금 달랐다. 하 교수는 “대부분의 해운선진국에서는 글로벌 물류기간망 유지를 위한 지원조치를 취하고 있으며, 선사들은 이를 통해 ‘글로벌 치킨게임’에 대응하고 있다”며 “머스크의 경우에도 덴마크 정부의 지원에 힘입어 선박 대형화와 이에 따른 규모의 경제효과를 누렸다”고 설명했다.

 

전형진 센터장은 "현재 해운기업은 국가가 직접적인 보조금을 주기 보다는 선박 취득, 등록 등 감면, 톤세 등 여러 가지 세제 혜택을 도입하고 있다"며 "머스크가 정부 보조금을 받지 않고 보조금을 받는 다른 나라 선사들과의 경쟁에서 이기기 위해 혁신했다는 논리는 성립하지 않는다"고 지적했다. 전 센터장은 이어 “머스크의 조직문화 혁신, 인력 및 조직 감축, 사업구조 개편 등과 같은 구조조정은 경영 전략적 측면에서 이루어진 것”이라고 덧붙였다.

 

실효성 있는 지원 방안 필요

 

한국의 해운업은 정부의 적극적인 지원 아래 성장한 것이 사실이고, 해운업은 국가기간산업으로 여겨진다. 전문가들 역시 해운업의 중요성에 공감하며 유기적인 정부 지원 방안이 이루어져야 한다는 데에는 동의하는 분위기였지만, 실효성이 부족한 해운 지원 방안에 대해서는 아쉬움을 표했다.

 

한종길 교수는 “회사채시장 안정화 방안을 위해 도입된 회사채신속인수제도(P-CBO)는 현대상선의 경우 10%대가 넘는 고금리 및 단기대여로 오히려 지급이자만 늘었다”고 전했다.

 

하영석 교수는 “캠코(KAMCO)의 선박매입 프로그램이나 선박펀드를 통해 헐값에 해외에 매각될 선박을 매입하여 운영할 수 있도록 지원한 것은 매우 유용한 정책”이라며 “하지만 규모가 작고 지원조건이 까다로워 활용 가능성이 크지 않다는 한계가 존재한다”고 말했다.

 

하 교수는  "해운업은 한 나라의 글로벌 물류망을 책임지는 기간산업이라는 점에서 기본적인 토대를 만들어주는 것이 중요하다"며 "상황에 맞게 휘둘리는 정책이 아닌 체계적인 시스템을 구축해야 한다"고 덧붙였다.  

 

이에 대해 전형진 센터장은 “2008년 해운 불황 이후 정부가 도입한 캠코 선박펀드, 회사채 정상화, 신규 선박펀드, P-CBO, 영구채 발행 등의 지원이 국내 해운산업 구조조정에 나름대로 기여했지만, 충분한 지원대책이 되지는 못했다”며 “이는 국내 수많은 산업을 지원해야 하는 정책금융기관의 여건상 불가피한 측면이 있었기 때문”이라고 설명했다.

 

또한, 이번 한진해운 법정관리에 따른 물류대란에 대해서 “1차 책임은 한진해운에 있지만, 2차적 으로 발생한 물류대란의 수습은 정부의 적극적인 주도와 지원으로 이루어져야 한다”며 “물류대란은 대한민국 해운업 및 물류산업 전체의 신뢰도를 저하시키는 문제라는 인식이 필요하다”고 강조했다.